同じメーカーで同サイズのタイヤなのに… なぜ商品によって値段に差があるの？

街のカーショップやタイヤ専門店で販売されているタイヤだが、同じサイズでも高いものから安いものまで、2倍以上の販売価格の差があることもしばしば。それも同じメーカーのタイヤでも、ブランドによって大きく価格が異なっている。タイヤは、そのほとんどがオープン価格となっているため、もともとの値段がわかりにくいのだが、それにしてもなぜ、すべて見た目は同じような黒くて円いタイヤに、これほど販売価格差が出てくるのか。

■国産メーカーの場合、同ブランドで数種類のスタッドレスタイヤが同時に販売されている

　タイヤショップに行くと、同じサイズでもその販売価格はピンからキリまである。

　もちろん、一流メーカーとして名がとおったタイヤは高価で、アジアンタイヤと呼ばれるものやプライベートブランドのタイヤが安いのは理解できる。だが同じメーカーで、同じタイヤサイズを比べても、商品によって大きな販売価格の差があるのはなぜなのだろうか。

　ブランドによっては、戦略的に販売価格の差をつけているというのもある。

　わかりやすいのは、スタッドレスタイヤだ。最新モデルは高価だが、従来モデルは手ごろな価格で販売するというものだ。

　この従来モデルというのは、何年か前に製造した古い在庫品ということではない。国産タイヤメーカーがおこなっている手法だが、最新モデルを「プレミアムスタッドレス」、従来モデルを「スタンダードスタッドレス」という位置づけるマーケティング戦略で、スタンダードスタッドレスの価格を抑え、より購入しやすいようにしているのだ。

　もちろん最新モデルにはアイスバーンでの制動距離がより短くなったとか、すり減っても冬道でのグリップ低下が小さいなどのメリットがある。最高の性能を求める層は、価格が高くても買うわけだ。

　最新モデルのタイヤが高いのは、最新の技術、とくにトレッドコンパウンド（ゴムの配合）技術を採用しているのも大きな理由だ。ナノという100万分の1ミリメートルというレベルの配合を研究しているため、こうした長年にわたる研究開発は、どうしてもコストが上がってしまう。

　従来モデルを安くできるのは、工場の設備投資がある程度償却できたということもあるだろう。

　タイヤは1サイズごとに「モールド」というお釜のようなものをつくる。タイヤのトレッドパターンは、このモールド内側の模様が写ったものだ。モールドは、細かいトレッドパターンを手づくりしていくわけで、ひとつ数百万円もする。これを何年か使えば減価償却されるため、販売価格を下げても採算が取れるということだ。

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　ではサマータイヤを比べると、同じメーカーの最新モデルで同じサイズでも、ブランドや商品によって価格が異なるのがあるのはなぜだろう。

　エコタイヤ、スポーツタイヤ、コンフォートタイヤなど商品のコンセプトに合わせ性能を追求して作っていくと、コストが上がり販売価格に反映しなければならない。

　最近はエコタイヤの性能をラベリングで表すようになった。タイヤは基本的に転がり抵抗を小さくすると、ウエットグリップが低下するという二律背反の面が出てくる。だから単にエコ性能だけでなく、ウエットグリップの安全性も表示するグレーディングシステム（等級制度）をJATMA（日本自動車タイヤ協会）が設けた。

カー用品店で販売されているタイヤ。「低燃費タイヤ」はエコ性能とウエット性能がグレーディング表記されている

　転がり抵抗の等級はAAA、AA、A、B、Cの5段階、ウエットグリップの等級は、a、b、c、dの4段階で表記される。

　このうち、転がり抵抗がA以上で、ウエットグリップがaからdの範囲内のタイヤを「低燃費タイヤ」と定義している。

　転がり抵抗がAAAでウエットグリップがaというのが最高ランクになるが、これは相当高価なトレッドコンパウンドを使わなくてはできないので、当然販売価格も高くなってしまう。転がり抵抗が小さなタイヤを履いて燃費を良くすればガソリン代も安くて済むが、雨の日にスリップしてぶつけたら大損害になってしまう。だからウエットグリップは大事なのだ。

■スポーツタイヤは総じて高いコストがかかっている

　スポーツカーに乗っていて、もっと燃費を良くしようとエコタイヤに履き替えるというのはお奨めしない。エンジン性能やサスペンションがちゃんとグリップ力があるスポーツタイヤを履いている前提でセッティングされているからだ。最新のスポーツタイヤは、以前に比べたら転がり抵抗も小さくなっている。

　そして、スポーツタイヤは総じて値段が高い。

ブリヂストンのプレミアムスポーツタイヤ「ポテンザS007A」

　その理由は、まずは使われている材料だ。ハイパフォーマンスタイヤと呼ぶスポーツタイヤも、専用のトレッドコンパウンドにお金がかかる。

　舗装路でのグリップアップを狙ったコンパウンドは、サーキットを周回してタイヤ温度が上がってもグリップダウンしないようにしたり、強い力がかかってもチャンキング（トレッド面の一部が剥離する）やチッピング（ゴム欠け）などがおきないゴムを開発しなくてはならない。

　一般的なタイヤはトレッドゴムの内側にスチールベルトが2枚重ねてあるが、スポーツタイヤではそれをアラミドと呼ばれる繊維に置き換えているものが多い。

　これはスチール繊維の5分の1の重量で引っ張り強度は7倍といわれるもので、ハイパフォーマンスタイヤには必須の材料だ。クルマを高速で走行すると遠心力でタイヤが膨らもうとするが、アラミド繊維のベルトがそれを抑えてくれるから高速耐久性も良くなる。

　またタイヤ重量が軽いということは、スポーツカーにとってバネ下重量が軽くなり、ハンドリング性能と乗り心地が良くなるというメリットも大きい。しかしアラミドのコストは高く、それが販売価格にも跳ね返っている。

　コンフォートタイヤも販売価格が高いものが多い。ラグジュアリー志向のタイヤはそれほどのグリップアップは狙っていないが、安全性向上のためにウエットグリップが高いコンパウンドを採用している。

　重要なのは乗り心地と騒音などの快適性だ。ベルトにはアラミドを使っているから高くなる。偏平タイヤになると路面からの衝撃がタイヤを太鼓にしたような音がする。パカン、パカンというこの音をキャビティノイズ（空洞共鳴音）というが、タイヤ内部にウレタンやスポンジを貼ることによってその音を吸収しているものもある。

住友ゴムの実験施設である無響室。ここでタイヤの静粛性能をチェックする

　このように同じタイヤサイズでも、そのタイヤのコンセプトによって材料も構造も違っているためにコストが変わり、それが販売価格に反映されるということだ。

　では、サイズが違ったらタイヤの販売価格はどうなっていくのか？

　同じクルマに履くタイヤでも、1インチアップ、2インチアップにするとタイヤの販売価格は高くなっていく。外径は同じでも、ホイール径が大きくなる。つまり偏平タイヤになるほど製造が難しいので、そのぶん価格も上がるのだ。

　製造国によっては激安タイヤも存在するが、自動車メーカーにOEM（新車装着）されていないメーカーのブランドは選ばないほうが無難だろう。摩耗やバランス、ユニフォミティ（構造上の均一度）などの基本性能がイマイチなケースもある。

　ネットショップなどで、有名ブランドが激安タイヤとして販売されている場合もあるが、見た目は同じでもB級品とか、製造が古いものを手にしたという話も聞く。製造年週の4桁（週と年）は、タイヤのサイドウオールに書いてあるからチェックしよう。