「ストラトス」に「ダットサン240Z」、超絶カッコいいラリーカー3選

スーパーカーブーム時代は、ラリーカーもやはりカッコよかった。「ラリー・モンテカルロ・ヒストリーク」にサポートとして全行程に随行したモータージャーナリスト武田公実氏が、現地で見かけた往年のラリーカー3台を紹介する。

■ラリー史上もっともカッコいい、ランチア「ストラトス」！

　2018年2月、筆者は日本からエントリーした友人のサポートメンバーとして「ラリー・モンテカルロ・ヒストリーク（Rallye Monte Carlo Histolique）」全行程に随行した。

「ラリー・モンテカルロ・ヒストリーク」は、F1「モナコ・グランプリ」とそのクラシック版たる「モナコGPヒストリーク」、そして現行のWRC「ラリー・モンテカルロ」の主催者である「ACM（モナコ王立自動車クラブ）」がオーガナイズする、世界最大規模のクラシックカー・ラリーである。

　その最大の特徴は、世界ラリー選手権（WRC）のオリジナル版「モンテカルロ・ラリー（現ラリー・モンテカルロ）」では、1995年を最後に廃止されてしまった超長距離リエゾン区間、「パルクール・デ・コンサントラシオン」が設定されていることである。

無事に「ラリー・モンテカルロ・ヒストリーク」を走りきったクルマたち

　それぞれ1000km以上も離れた欧州各都市から、その直後に本気のスペシャルステージを控えたラリーマシンとクルーたちが三々五々モンテカルロに参集する「コンサントラシオン」は、往年のモンテカルロ・ラリーを象徴するものとして知られていた。

　一方、現代版「ラリー・モンテカルロ・ヒストリーク」においても、フランスのランスやスペイン・カタルーニャのバルセロナ、ドイツのハンブルグ、さらにはノルウェーのオスロ、スコットランドのグラスゴーなど、2000kmを超えるような遠隔地から出発した総計300台以上にもおよぶクラシック・ラリーカーと、それらに搭乗するドライバー／コドライバーたちが、現行のWRC戦およびフランス国内選手権の中継地にもなっているという南仏内陸部の町、ヴァランスにようやく到着する。

　その後はヴァランスを拠点に3日間かけて、一部は雪にも見舞われた厳しいコースを舞台とした15ステージもの「ZR（厳格な速度指定のあるスペシャルステージ）」を走り抜いたのち、モンテカルロに暫定ゴール。

　さらにその数時間後には、再びナイトステージに臨み、翌朝未明にモンテカルロの最終ゴールに到着。

　通算走行距離は、ランスなどの短めの「コンサントラシオン」を選んでも、あるいはモナコ市内からスタートするルートを選んでも3200km以上に及ぶ、極めて壮大かつ過酷なクラシックカー・ラリーなのだ。

　この壮大さと、何より「モンテカルロ」の名を冠することから、クラシックカーによるラリーイベントとしては世界最高峰と称賛される「ラリー・モンテカルロ・ヒストリーク」では、かつて世界のラリー競技で輝かしい戦果を挙げた数々の名車たちに出会うことができるのだが、今回はそんななかでも誰もがカッコ良さを認めるに違いない、1970年代のクラシック・ラリーマシンを3モデル選び、ご紹介させていただくことにしよう。

●ランチアHFストラトス

　われわれ日本のファンにとっても、ラリーマシンの代名詞といえるモデル。そして「ラリー・モンテカルロ・ヒストリーク」でもギャラリーの人気No.1だったのが、ランチア「HFストラトス」である。

　その起源となったのは、1970年のトリノ・ショーに出品されたベルトーネのデザイン習作「ストラトス・ゼロ」であった。

　このストラトス・ゼロを見て、いち早くラリーマシンとしての将来性を見出したのは、ランチアのワークスチーム「ランチア・スクアドラ・コルセ」総監督のチェーザレ・フィオリオたち。彼らの進言によって、ストラトス・プロジェクトはコンセプトごとランチア本社に買い上げられ、ベルトーネとの2社による共同で開発されることになった。

　ラリー競技だけを目的として再開発されたHFストラトスは、モノコックのセンターセクションにプレス鋼板製のボックス型サブフレームを組み合わせるという特異なシャシ構造を採用。フルモノコックにせず、わざわざサブフレームと組み合わせたのは、ラリー現場でのサービス性を向上させるためとされている。

　一方パワーユニットは、当初プロトタイプ「ゼロ」と同様に、ランチア自製の「フルヴィアH」用1.6リッターV4エンジン。あるいはシトロエン「SM」用マセラティV6を含む複数のエンジンが候補に挙げられたといわれるが、最終的に選ばれたのは65度V型6気筒2418ccの「ディーノ」用ユニットだった。

　当初エンツォ・フェラーリは供給を渋っていたが、ヌッチオ・ベルトーネが自らエンツォを説得。ようやく供給の約束を取り付けたとの逸話が残っている。

　そしてFRPのボディ製作は、もちろんカロッツェリア・ベルトーネが担当。同じマルチェッロ・ガンディーニの手による「ゼロ」に比べると遥かに現実的ながら、よりラリーの現場を見越したデザインへと、抜本的な見直しが図られることになった。

　かくして完成にこぎつけたストラトスは、生来の目的どおりFIAグループ４ホモロゲートを獲得。ランチア･スクアドラ･コルセに託されて、1970年代中盤のWRC選手権で大活躍を見せた。名手サンドロ･ムナーリらがドライブするワークス･ストラトスは、ランチアに1974年から1976年まで、実に3年連続のコンストラクターズ・タイトルをもたらしたのだ。

　ちなみに「モンテカルロ・ラリー」については、1974年はオイルショックでキャンセルとなったが、1975年・1976年にはHFストラトスが連覇を果たしている。

■1970年代のラリーカーは、心底カッコよかった!!

　2017年に現代版アルピーヌ「A110」が復活したのを契機に、再び脚光を浴びるようになった元祖アルピーヌ・ルノー「A110」は、1956年に南仏ディエップにてジャン・レドレが創業したアルピーヌにおける第3世代に当たるモデルである。

　自社製バックボーンフレームに、ルノーの革新的RR小型セダン「8（通称R8）」のコンポーネンツを組み合わせ、1962年秋のパリ･サロンにてデビューした。

●アルピーヌ・ルノーA110

現代版A110として復活したことで、にわかに注目が集まった元祖アルピーヌ・ルノーA110。駆動方式はRRだ

　アルピーヌ・ルノーA110に大成功をもたらしたのは、当時の欧州自動車界ではカリスマとして知られたエンジン･チューニングの大家、「ル･ソルシェ（魔術師）」と呼ばれたアメデ･ゴルディーニだ。1965年に追加されたA110の高性能版に「R8ゴルディーニ」用1108cc･95psユニットが搭載されたことから､のちの緊密な協力関係がスタートする。

　そして、もともと長距離ロードレース用GTから発展したA110が、ラリーマシンとして非凡な資質を持っていることに気付いていたレドレとゴルディーニ、さらにルノー首脳陣も交えて、このクルマをさらに進化させることを決定。

　排気量を拡大した「1300S」は、1968年にはフランス国内選手権でタイトルを獲得。また同年にはモンテカルロやトゥール・ド・コルスなどの国際ラリーにも参戦し、当時の世界最強ラリーカー､ポルシェ「911」などの強豪を敵に回しながらも一定の成果を挙げた。

　さらに、1300Sの好成績で「打倒ポルシェ」の可能性を確信したアルピーヌは、1970年から最終兵器「1600S」をラリーに投入することになる。その目論みは見事効を奏し、4気筒OHV1600cc（エボリューション版は1800cc）ながら、コンパクトかつ軽い車体の効力で、遥かに排気量の大きな911に匹敵する速さと、意外な耐久性を身につけていた。

　かくしてアルピーヌ・ルノーA110は、1971年には現在のWRC（世界ラリー選手権）の前身にあたるERC（欧州ラリー選手権）、1973年にはWRCタイトルも獲得。とくに両シーズンの「モンテカルロ・ラリー」では、雪中の激戦を制して1-2-3フィニッシュを飾ったことが、今なおラリーファンの間では語り草となっているという。

●ダットサン240Z（日産フェアレディ240Z）

2018年の「ラリー・モンテカルロ・ヒストリーク」に日本から240Zでエントリーしたのは、「伊香保おもちゃと人形 自動車博物館」横田正弘館長だ

　日本のスポーツカー史上でも屈指の名作、初代S30系「フェアレディZ」は、海外マーケット向けには2400ccエンジンを搭載して「ダットサン240Z」の名で販売。なかでもアメリカ市場では、爆発的な大ヒット作となった。

　もともと長大な直列6気筒SOHCエンジンを搭載したFR車であるS30系フェアレディZ／ダットサン240Zは、快適かつ高性能なグランドツーリングカーとしての資質を追求したモデルである。

　この時代のラリーで猛威を奮ったポルシェ911やアルピーヌA110などと比べると、軽さやトラクション性能では太刀打ちできるはずもなく、アジリティを要求されるラリー競技には不向きとも思われよう。

　ところが240Z最大の武器は、耐久性や信頼性の高さにあったようだ。日産「510型ブルーバード」の時代から得意としていたヘビーデューティ志向のイベント、アフリカ・ケニアとその周辺を舞台とする「東アフリカ・サファリラリー」では、日産ワークス・ダットサン240Zが1971年と1973年に2度の総合優勝を飾っている。

　しかし、サファリでの大戦果以上に日本人ファンを驚かせたのは、ラウノ・アルトーネン／ジャン・トッド組の搭乗するワークス240Zが、1972年の「モンテカルロ・ラリー」で3位入賞を果たしたことだろう。高度成長期にあったわが国のカーマニアたちは、世界に冠たる高性能スポーツカーたちと、大舞台で堂々渡り合った日本車の登場に歓喜したのだ。

　この年、2018年の「ラリー・モンテカルロ・ヒストリーク」で筆者が随行させていただいたエントラント「伊香保おもちゃと人形 自動車博物館」横田正弘館長も、少年時代にモンテ240Zに憧れたひとり。彼は地元群馬の日産ディーラーに凱旋展示されたモンテカルロ・ラリー3位入賞車両を見て、いつか自分もフェアレディZに乗りたいという夢を抱いたという。

　のちにその夢は、自ら240Zでモンテカルロ・ラリーを走りたいという壮大なものへと昇華。内外装をほぼ完璧な1972年モンテ仕様に仕立てた240Zとともに「ラリー・モンテカルロ・ヒストリーク」への正式エントリーを果たしたのである。