さすがに過激すぎ!? ゴリゴリのエアロパーツ車3選

走っているクルマは常に空気抵抗を受けていますが、その空気を味方にする部品がエアロパーツです。もともとはモータースポーツの世界で開発・発展してきたエアロパーツですが、1980年代にはドレスアップパーツとしても人気となりました。そこで、過激なエアロパーツを装着したクルマ3車種をピックアップして紹介します。

■効果あり!? すごいエアロパーツを装着したクルマを振り返る

　走行中のクルマは常に空気の抵抗を受けますが、時には燃費性能や走行性能にまで影響を及ぼします。しかし、この空気の流れを利用して、走行安定性を高めるために開発されたのがエアロパーツです。

　エアロパーツはもともとモータースポーツの世界で研究・開発され、初期はいかに空気抵抗を低減するかが重視されましたが、後に車体を路面に押し付ける力＝ダウンフォースを得るために進化しました。

　1980年代にはドレスアップパーツとしても普及し、現在は高性能車を中心に装着されています。

　そんなエアロパーツが装着されたモデルのなかから、過激なクルマを3車種ピックアップして紹介します。

●メルセデス・ベンツ「190E 2.5-16 エボリューションII」

メルセデス・ベンツ流の高性能車だけあって、過激さのなかに高級感もある「190E 2.5-16 エボリューションII」

　メルセデス・ベンツ「190E」は現在の「Cクラス」の前身で、1982年に発売された同社のエントリーモデルです。

　日本の5ナンバー枠に収まるコンパクトなボディサイズで、1985年に日本への正規輸入が開始されると、大ヒットを記録。日本において、高級車のシンボル的存在だったメルセデス・ベンツの普及を加速させたモデルとして、足跡を残しています。

　この190Eをベースに、1986年にはレースエンジンのサプライヤー「コスワース」の手により、175馬力を発揮する2.3リッター直列4気筒DOHCエンジンを搭載したスポーティセダン「190E 2.3-16」が登場。

「DTM（ドイツ・ツーリングカー選手権）」の出場資格を得るためのホモロゲーション・モデルとして販売されました。

　そして1988年には、DTMのレギュレーション変更に合わせて排気量を2.5リッターとした「190E 2.5-16」が登場します。

　排気量の拡大によって最高出力は200馬力まで高められていましたが、1989年には、さらにチューニングされたエボリューションモデルの「190E 2.5-16エボリューションI」が開発され、1990年には最高出力を235馬力まで高められた「190E 2.5-16エボリューションII」が、それぞれ500台生産されました。

　とくに190E 2.5-16エボリューションIIは巨大なスポイラーやオーバーフェンダーが装着され、メルセデス・ベンツ車としては異彩を放つ存在です。

　現在もメルセデス-AMGの「A45S 4マチック」や「GT R」に派手なエアロパーツが装着されていますが、190E 2.5-16エボリューションIIと比べると、だいぶおとなしくなりました。

●フォード「エスコート RS コスワース」

生粋のラリーマシンとして開発された「エスコート RS コスワース」

　アメリカのビッグ3のひとつフォードは120年近い歴史のあるメーカーで、50年以上前には北米以外でも総合的な開発と生産の拠点を置くなど、グローバルで製造・販売を展開してきました。

　なかでも欧州フォードは北米とは異なる独自の車種を生産しており、そのなかの1台が欧州版「エスコート」です。

　初代は1967年に登場し、ボディは2ドア／4ドアセダン、バン、ステーションワゴンをラインナップする大衆車としてデビュー。FR駆動のコンパクトかつ軽量な車体を生かして、ラリーなどモータースポーツでも活躍します。

　その後、代を重ねて1990年に登場した5代目では、世界ラリー選手権への参戦を目的に開発されたホモロゲーション・モデルの「エスコート RS コスワース」が登場。

　前出の190E 2.3-16と同様にコスワースの手により開発されたエスコート RS コスワースは、1992年から1996年まで販売されました。

　標準仕様のエンジンは227馬力を誇る2リッター直列4気筒DOHCターボで、フロントに縦置きに搭載され、駆動方式はフルタイム4WDを採用しています。

　外観の特徴は3ドアハッチバックのボディに装着されたテーブルのような巨大なリアスポイラーで、真ん中に支柱があり、リアゲート下の中型スポイラーと合わせた2段タイプです。

　ほかにもフロントに装着された大型スポイラーと前後のブリスターフェンダーによって、迫力ある外観を演出していますが、とにかく巨大なリアスポイラーにばかり目がいっていまいます。

　ちなみに、開発段階ではリアスポイラーは3段となる予定でしたが、コストや生産性の問題から実現できなかったといいます。

■スーパースポーツにふさわしいエアロパーツとは

●ホンダ「S2000 タイプS」

シリーズの集大成として過激なエアロパーツが装着された「S2000 タイプS」

　1980年代に国内人気となったレース「全日本ツーリングカー選手権」では、市販車をベースにしたグループAカテゴリーによって戦われ、日産「スカイラインGT-R」やBMW「M3」、ホンダ「シビック」などが活躍。

　そして、1990年代の後半からは、市販車をベースしながらも改造範囲が格段に広くなった「全日本GTカー選手権」に移行すると、やはり人気となりました。

　なかでもトップカテゴリーのGT500では、ホンダ「NSX」、トヨタ「スープラ」、スカイラインGT-Rといった、各メーカーの最高峰に位置するマシンが戦ったことで、注目を浴びます。

　そのGTカーたちの必須アイテムだったのが、後に「GTウイング」と呼ばれたリアウイングで、各車が装着することでダウンフォースを得ていました。

　このGTウイングがいわゆる「走り屋」たちから人気となり、アフターマーケットで多数販売され、純正装着するモデルも登場。その1台が2007年に発売されたホンダ「S2000 タイプS」です。

　S2000は1999年にホンダの創立50周年記念事業のひとつとして登場したFR駆動のオープンスポーツで、250馬力を発揮する2リッター直列4気筒DOHCエンジンを搭載するなど、高性能さが称賛されたモデルです。

　なかでもS2000 タイプSは、左右に大きく張り出したフロントスポイラーが装着され、高速走行時のダウンフォースだけでなく、ボディ下面に流入する気流をコントロール。

　さらに巨大なリアウイングは中央部を湾曲させた造形で、シート後方の乱流を積極的に整流する効果があります。

　このような巨大なGTウイングは、S2000以外にもマツダ「RX-7」や、スバル「WRX STI」などのコンプリートカーで採用されましたが、現在はほとんど見られなくなりました。

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　日本においてエアロパーツが本格的に登場したのは1970年代の初頭です。日産「フェアレディ240ZG」やトヨタ「カローラレビン／スプリンタートレノ」、三菱「ギャランGTO」などが、オーバーフェンダーやリアスポイラーを装着していました。

　しかし、当時の運輸省（現在の国土交通省）が認可しなくなり、1970年代中頃には一旦消滅しましたが、1980年代に復活し、次第に大型化していき現在に至ります。

　実際、公道における速度域ではエアロパーツによる効果はほとんど期待できないとされていますが、やはり高性能車は見た目も大事ですから、エアロパーツは消えることはないでしょう。