祝50周年! ランボルギーニの悲運のスーパーカー「ウラッコ」とは？

2020年は、現在の「ウラカン」の始祖ともいえるピッコロ・ランボルギーニである「ウラッコ」が誕生して50周年。その誕生にまつわるエピソードを紹介しよう。

■悲運のスーパーカー「ウラッコ」とは？

　2020年は、自動車界における「アニバーサリーイヤー（記念の年）」の当たり年。自動車史上に冠たる名作たちが、記念すべき節目の年を迎えることになった。

　1970年に、まずは「P250」としてデビューしたランボルギーニ「ウラッコ」もそのうちの1台だ。ランボルギーニが量産スーパースポーツという新領域を目指しつつも、いささか先鋭的に過ぎたコンセプトがあだとなって、セールス面では成功に至らなかったモデルである。

　しかし、その評価は近年になってにわかに高まり、クラシックカーマーケットにおける価格も順当に上昇する傍ら、ランボルギーニ本社でも50周年を自ら祝う公式プレスリリースを全世界に向けて発信することになった。

　そこで今回は、われわれVAGUEでもその誕生ストーリーを紹介し、悲運の傑作へのオマージュとしたい。

●理想主義の粋を集めた意欲作

　スーパーカー界のスターである「ミウラ」や「カウンタック」に比べると、1970’sイタリアンスーパーカーとしては小型の部類に属するモデルであることから、ながらくマイナー感が否めなかったランボルギーニ・ウラッコ。

　フェラーリの傑作「ディーノ246GT」に対応して誕生したといわれるが、その実体は、当時から既に実用的高級スポーツカーとして世界的な名声と販売実績を欲しいままにしていたポルシェ「911」のマーケット切り崩しを目的としたモデルだったという。

　若き日のパオロ・スタンツァーニ技師が、持てる知恵とスキルのすべてを駆使したウラッコ。その最大の特徴は、ミドシップ・レイアウトのまま2＋2の実用的なスーパースポーツを目指したことであった。

　2シーターのミウラよりも50mm短い、2450mmというホイールベース内に、2＋2のシートアレンジと横置きV8ミドシップを両立するという高度な設計を、しかも量産スポーツカーとして実現しようと目指したことで、結果としてミドシップ・スポーツカーのパッケージングに一石を投じたモデルとしても知られることになるのだ。

　このパッケージングを実現することに加えて、生産性向上とコストダウンにもプライオリティを置いたモノコック式ボディが開発の当初から推進されたのも、ウラッコにおける重要なトピックといえるだろう。

　もともとモノコックボディは、スタンツァーニの元同僚であるジャン・パオロ・ダラーラ技師が、フォード「GT40」に感銘を受けて以来こだわっていたとされるテクノロジー。

　スタンツァーニもその影響を受けていたのか、ウラッコのほかにもV12エンジンをフロントに搭載した「ハラマ」で、モノコックを実現に至らしめている。

　また、カウンタックも「LP500プロトティーポ」の開発初期段階まではモノコックで進められていたものの、少量生産のフラッグシップモデルには不適格と判定され、生産型ではコンベンショナルながら高度な鋼管スペースフレームに切り替えられたとのエピソードも残されているようだ。

　そしてランボルギーニ社の社主、フェルッチオがドラスティックな改革を目論んでいた組み立て工程については、ほとんど手作りに終始していたそれまでのランボルギーニ・アウトモビリのセオリーから一歩踏み出した量産体制を模索。

　当時としては、大量生産メーカーでさえまだ成功例のなかった、無人ロボットによるオートメーション化さえ真剣に議論されていたといわれているのである。

■どうして「ウラッコ」の販売は低迷したのか？

　ウラッコにかけるスタンツァーニの理想主義は、パワーユニットについてもいかんなく発揮されることになる。

●意識の高さゆえに強いられた苦戦

「ウラッコ」は、開発の遅れから時期を逸した「遅れてきた量産スポーツカー」となってしまった

　創業当初からジョット・ビッザリーニ技師の設計によるV12エンジン一本の体制だったランボルギーニにおいて、第2のエンジンとなったV型8気筒は、パッケージングに重点を置いた車体設計に呼応して、コンパクト・軽量であることを最重要視して企画・開発された。

　まずは、ボア×ストロークを86mm×53mmという恐るべき超オーバースクウェアとすることでシリンダーブロックの天地を低めた。

　またスペースを要するバンクあたりDOHCではなくSOHCにするとともに、ヘッド側の燃焼室壁面を可能な限り平らにする一方で、ピストン側に皿状のくぼみを設けて形成されるヘロン式燃焼室を採用することによって、シリンダーヘッドの小型化も図っていた。

　その結果として誕生したのは、2463ccの排気量から最高出力220ps／7800rpm、最大トルク230Nm／5750rpmという、当時としては充分に高性能なエンジン。これが、ウラッコP250に搭載されることになった。

　かくして、ウラッコの生産型プロトティーポ（試作車）は1970年のトリノ・ショーにおいてショーデビューを果たすに至った。

　しかし、その後の走行テストにおいて問題が続々発生したこと、また量産には精度を要求されるモノコックボディを採用したこと、スタンツァーニの技術至上主義が目指した生産体制の構築が必要であったことなど、斬新な試みを一気呵成に遂行しようとしたがゆえに生産化に手まどり、ようやく正式なデリバリーに至ったころには、既に1973年を迎えてしまっていた。

　そして、このデビュー時期の遅延こそが、ウラッコの運命を暗転させてしまう。

　この時期になると、ランボルギーニ社はフェルッチオの本業であるトラクター部門が、南米ボリビアで勃発したクーデターの余波を受けて苦境に立たされ、その影響が自動車部門にも暗い影を落とし始めていた。

　また、この年の10月に勃発した第4次中東戦争を機に「オイルショック」が世界を襲った結果、大排気量スポーツカーのマーケットが大幅に冷え込むという事態も発生していた。

　そのうえ、ウラッコ自身も最高速度にして245km／hに達するハイパフォーマンスを標榜したものの、SOHCヘッドはスペックを重視する市場では、1973年にデビューした「ディーノ308GT4」の3リッター・4カムシャフトに対して、商品力の不足が指摘されてゆくのだ。

　これらの悪条件が重なった結果、ウラッコのファーストモデルであるP250は、小改良版の「P250S」を合わせても、1976年までの生産台数は520台に終わってしまった。

　この窮状を打開すべく、イタリア国内需要の掘り起こしを期したランボルギーニは、V8エンジンのボアを77.4mmに縮小。P250と同じ53mmのストロークで排気量1994ccとすることで、かつての日本と同様に2リッター以下の自動車税が安価に抑えられていたイタリア市場専用モデル「ウラッコP200」を1974年からラインナップに加える。

　P200は最高出力182ps／7500rpm、最大トルク176Nm／3800rpmを発生し、最高速度は215km／hに達したが、1977年までの3年間で作られた台数はわずか66台。こちらも成功作とはほど遠かった。

　さらに1975年には排気量を2996ccに拡大するとともに、ヘッドをバンクあたりDOHC化した「P300」も追加設定。最高出力265ps／7500rpm、最大トルク275Nm／5750rpm、そして最高速度はついに250km／hの大台に乗せながらも、1979年ごろに生産を終えるまで、サンタ・アガタボロネーゼ本社工場からラインオフしたのは190台のみに終わってしまう。

　つまりすべてのウラッコを合算しても、総生産台数は776台。宿敵フェラーリに「ディーノ308GT4／208GT4」などのフォロワーを生み出させたにもかかわらず、ウラッコ自身は少なくとも商業面では栄光を掴むに至らなかったのだ。

　しかし誕生から半世紀を経た今になって、もう一度ウラッコの評価が高まっているのは、歴史の皮肉といわねばなるまい。

　ウラッコが起源となった「ピッコロ・ランボ」の系譜は、今世紀の「ガヤルド」や「ウラカン」に継承されたと見るのが順当だろう。

　でも、スタンツァーニ技師が目指した実用性や生産効率への探求心は、むしろ現在の「ウルス」にも通ずるもの……。筆者には、そう感じられてしまうのである。