マツダがFRの新型SUV開発中か!? ロータリーエンジン復活の道筋も見えた次世代戦略とは

マツダは2020年11月9日に2021年3月期の中間決算発表をおこない、マツダが「ラージ商品群」と呼ぶ次世代商品群の技術情報や、ロータリーエンジン技術を使ったマルチ電動化技術の情報を公開しました。公開された一連情報からは、FR（フロントエンジン・リア駆動）の新型SUVや、ロータリーエンジン復活モデルなどの登場が予想されますが、今後マツダはどのような戦略をとっていくのでしょうか。

■ついに明らかになったマツダの新FR戦略

「次期『マツダ6』が直列6気筒エンジン搭載のFR（フロントエンジン・リア駆動）になる」。これまで、自動車技術系や経済系のメディアなどで、マツダ幹部はFRプラットフォームの存在を指摘していましたが、その姿がついに明らかになりました。　

　といっても、次期マツダ6のボディデザインが公開されたのではありません。2020年11月9日におこなわれた2021年3月期の中間決算発表のなかで、「中期経営計画見直し・主要施策」の一部としてラージ商品群の技術詳細として示されました。

「この先2年（2021から2022年）」に投資をおこない、さらにその先（2022年以降）への「足場固め」という表現をマツダは使います。

　具体的には、3つのポイントがあります。

　ひとつは、縦置きアーキテクチャー（車両骨格）です。

　1980年代以降の「カペラ」後期、「アテンザ」3世代、そして現行「マツダ6」まで30年以上に渡り続いてきた、中型セダンのFF（フロントエンジン・フロント駆動）がついに終焉し、縦置きFRが復活します。

　一方で、横置きアーキテクチャーは「マツダ3」「CX-30」「MX-30」など、マツダが次世代スモール商品群と呼ぶモデルへ専用化となります。

　今回の発表では「次世代スモール商品群の多種多様なハードウエアの骨格開発は終了した」と説明しています。

　次に、パワートレインです。

　発表資料には、直列6気筒エンジンとして、ガソリン（SKYACTIV-G）、ディーゼル（SKYACTIV-D）、X（SKYACTIV-X）、と示されています。

　また、添付された画像には、2基の縦置き6気筒エンジンの本体とそれぞれのシリンダーヘッド、さらに「縦置き4気筒とプラグインハイブリッド」というキャプションがあります。

　中間決算発表後、記者との質疑応答のなかで、藤原清志副社長は「欧州CO2規定への対応で、ラージ商品群SUVでプラグインハイブリッドによる効果が大きい」と発言しています。

　つまり、次期マツダ6の兄弟車として、FFの「CX-5」や「CX-8」とは違う、FRのSUVが存在することになります。それは「CX-50」と呼ばれる新モデルになるのでしょうか。

　また、直列6気筒エンジンの排気側にはターボチャージャーがあることが確認できます。

　1基がディーゼル（SKYACTIV-D）で、もう1基がガソリン（SKYACTIV-G）だと思われますが、SKYACTIV-Gについては、量産済みの直列4気筒2.5リッターターボのSKYACTIV-G 2.5Tと比べると、当然のことながらターボの搭載位置や排気系レイアウトに違いがあります。

　資料には「高出力／低CO2ハードウエア」という記載がありますが、縦置きアーキテクチャー用の直列6気筒エンジンは、近年のプレミアム系ブランドでは必須といえる最高出力400馬力級まで高出力化される可能性が考えられます。

■レンジエクステンダーとしてのロータリー復活も近い？

　3点目は、電動化です。直列4気筒エンジンのプラグインハイブリッド車の存在が明らかになりました。さらに、ラージ商品群の縦置きアーキテクチャーでは、48Vマイルドハイブリッド車も登場します。

マツダはレンジエクステンダーとしてのロータリーエンジン復活計画を明らかにしている（写真は「MX-30」）

　ここまでは、ラージ商品群についての電動化ですが、これらに加えて「マルチ電動化技術」という括りで復活するロータリーエンジンの外観が初めて公開されました。

　これは、EVに対する発電機として活用する、いわゆるレンジエクステンダーとしての採用です。今回の発表で、EVについては、「MX-30」で量産済みの次世代スモール商品群対応のみが公開されており、ラージ商品群でのEV化については触れていません。

　そのため、ロータリーエンジンによるレンジエクステンダーは当面、「MX-30」を筆頭とする次世代スモール商品群向けとなる可能性が高いと考えられます。

　時計の針を少し戻すと、筆者（桃田健史）はマツダR&Dセンター横浜（横浜市神奈川区）で2013年、「デミオ」の車体後部にロータリーエンジンを搭載したレンジエクステンダーEVを試乗しましたが、ロータリーエンジンの作動音がとても静かだった印象があります。

　あれから7年が経ち、ついに実用化が本格化しています。

　もう1点、今回の公開情報で気になることがあります。それは、「エレキプラットフォーム」です。

　2022年以降への投資において、CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリングなどの新サービス、電動化）時代の新しい価値競争への対応を挙げています。

　そのなかで、「ロードスター」を使った、エレキプラットフォームイメージという図式があります。エンジンルーム付近にバッテリーがあり、車外の情報を把握するセンサーと、装置を稼働するためのアクチュエーターが描かれています。

　それらが、電源幹線と通信幹線で繋がっています。

　今回、エレキプラットフォームに関する詳細な説明はありませんでしたが、エレキといってもパワートレインの電動化とは別枠であり、通信やデータの枠組みでのエレキという解釈なのだと思います。

　また2020年以降に、「次世代EV専用プラットフォーム開発」を挙げており、これがロードスターなどにどのような影響を与えるのか、今後のマツダの動向を注視していきたいと思います。