シンプルなボディに惚れちゃう？ 正統派2リッターNAセダン3選

近年、各メーカーともラインナップが減少してしまったセダンですが、なかでも比較的スタンダードなモデルで、高性能なエンジンの組み合わせは、ほぼ絶滅してしまいました。そこで、かつて存在した王道のセダンでスポーティなモデルを、3車種ピックアップして紹介します。

■いまでは見られなくなった高性能ミドルクラスセダンを振り返る

　現在、日本の自動車市場でヒットしているクルマというと、SUVやミニバン、コンパクトカー、軽トールワゴンが挙げられます。

　当然、売れているモデルはメーカーも力を入れますから、次々と新型車が登場している状況です。

　一方、各メーカーともラインナップが激減してしまったのがセダンです。さらに現行モデルのセダンは、比較的高額なモデルかベーシックなモデルに二極化しています。

　しかし、かつては2リッタークラスのエンジンを搭載した、ミドルクラスのスポーティなセダンが多数存在。

　そこで、2リッターNAエンジンのさりげなく高性能なセダンを、3車種ピックアップして紹介します。

●ホンダ「アコード／トルネオ SiR-T」

派手すぎない高性能NAセダンの代表格だった「アコード SiR-T」

　1976年にホンダは、「シビック」の上位車種として初代「アコード」を発売。当初は3ドアハッチバックのみでしたが、遅れて4ドアセダンが追加されるとアコード＝セダンのイメージが定着します。

　その後アコードは代を重ね、高性能なモデルからベーシックなモデルまでラインナップし、さまざまなニーズに対応。

　なかでも印象的なモデルが1997年に登場した6代目で、姉妹車の「トルネオ」とともにデビュー。「世界共通フレキシブル・プラットフォーム」を採用したことで、仕向地別にボディサイズやデザインどの最適化が可能になりました。

　その結果、国内仕様のアコードは、よりスポーティなイメージを高めるためと、市場環境に合わせる目的で全長4635mm×全幅1695mm×全高1420mmと5代目よりもサイズダウンし、再び5ナンバーサイズに回帰。

　トップグレードの「SiR-T」には200馬力を誇る2リッター直列4気筒VTECエンジンを搭載し、取りまわしがよく軽快でキビキビ走るスポーティさを取り戻します。

　さらに2000年にはより高性能なモデル「ユーロR」が登場しましたが、SiR-Tは派手なエアロパーツなどが装着されず、燻し銀の魅力がありました。

●日産「ブルーバード 2.0SSS-Z」

最後は自然吸気エンジンが主流となった10代目「ブルーバード」

　かつて日産は小型の「サニー」から高級車の「シーマ」まで、セダンのフルラインナップ化を図っていました。その中核を担っていたのが「ブルーバード」です。

　1959年に発売された初代ブルーバードは、それまで旧態依然としたモデルから一気に進化を果たしたセダンとしてデビュー。1963年には2代目が登場し、高性能グレードの「SS」、続いて「SSS」をラインナップに加え、スポーティセダンというイメージが定着しました。

　その後1979年に発売された6代目の「910型」で初のターボエンジンを搭載すると、その後のモデルではトップグレードはターボエンジンが定番となります。

　ところが、1996年に登場した10代目の「U14型」では、ターボエンジンが廃止され、ガソリン車はすべて自然吸気エンジンを搭載。

　トップグレードの「2.0SSSリミテッド」は150馬力の2リッター直列4気筒エンジンと、それまでのハイパフォーマンス路線ではなくなってしまいました。

　しかし、1997年のマイナーチェンジで追加された「2.0SSS-Z」には、190馬力を誇る2リッター直列4気筒自然吸気エンジン「SR20VE型」が搭載されたことで高性能モデルが復活。

　駆動方式はFFの2WDで、トランスミッションはCVTのみでしたが6段マニュアルシフト付きの「ハイパーCVT-M6」が奢られ、十分にスポーティな走りが可能でした。

　そして、10代目ブルーバードは2001年に生産を終了。後継車として「ブルーバード シルフィ」が登場しましたが、サニーとプラットフォームを共有したモデルで高性能グレードは設定されず、ファンの多くは10代目が最後のブルーバードと評しています。

■ターボエンジンではない「インプレッサ WRX」とは!?

●スバル「インプレッサ WRX NA」

過剰なエアロパーツが無くスマートな印象の「インプレッサ WRX NA」

　現行モデルのスバル「インプレッサ」は、ベーシックなセダン／ハッチバックとして販売されていますが、かつては「インプレッサ WRX STI」に代表される高性能セダン／ステーションワゴンというイメージが確立していました。

　なかでも2000年に登場した2代目インプレッサはグレード展開が特殊で、セダンを「インプレッサ WRX」の名で統一し、ワゴンを「インプレッサ スポーツワゴン」と命名。

　発売当初のセダンは、ワイドフェンダーでスポーティなフォルムの3ナンバーボディのみとされ、エンジンは2リッター水平対向4気筒のターボと自然吸気があり、駆動方式は全車4WDでした。

　自然吸気モデルが「インプレッサ WRX NA」、ターボモデルが「インプレッサ WRX NB」で、WRX NAの見た目はボンネット上のエアスクープや、エアロパーツも装着されず、さり気なくスポーティな印象です。

　エンジンは前述のとおり2リッターの自然吸気でハイオク仕様となっており、最高出力155馬力を発揮。ライバルに対して決してハイパワーではありませんでしたが、スポーティな走りが可能なフルタイム4WDというアドバンテージがありました。

　2002年にフロントフェイスを大きく変更した（「丸目」から「涙目」）マイナーチェンジでは、2リッター自然吸気車のグレード名はWRX NAから「20S」に変更され、その後は1.5リッターエンジンのベーシックモデルへと移行しました。

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　セダンとともに数が減ってしまったモデルというとステーションワゴンがありますが、直近ではトヨタ「カローラツーリング」やスバル新型「レヴォーグ」が注目され、復活の兆しも見えてきました。

　しかし、セダンは依然として厳しい状況が続いており、今後もラインナップの拡充は難しいでしょう。

　とくに、優れたドライビングプレジャーを持つ、過激すぎない高性能モデルは、国内ではもはや絶滅寸前の状況です。