ホンダ新型「フィット」に真打モデューロX登場！ノーマルとの違いは何か？群サイで徹底検証

「心地よさ」を追求したというホンダ新型「フィット」ですが、そんな「フィット」にメーカー純正コンプリートカーの「モデューロX」が追加されました。ノーマルとの違いやその実力はどれほどのものなのでしょうか。

■旧RSの代わりになり得るか？「フィット」モデューロXの実力とは

　2020年、４代目に進化したフィットは「心地よい」を開発コンセプトに登場しました。コンパクトハッチに求められる性能をバランス良く盛り込んだ一台ですが、実際の販売は目標に対して苦戦しているのも事実です。

　日本自動車販売協会連合会が発表する乗用車車名別販売台数を見ると、トップ10落ちしている月も散見され、同クラスのライバルであるトヨタ・ヤリスには差をつけられてしまっている状況です。

　その原因は「押しの弱さ」、「身内に最大のライバルがいた（＝N-BOX）」など色々ありますが、筆者（山本シンヤ）は「ホンダらしさが薄い」と言う部分だと思っています。

　その「ホンダらしさ」は人により様々ですが、筆者は「実用車＋α」だと考えています。具体的に言うと、「“チョイ足し”で化ける要素を持っている事」です。歴代フィットで言えば、2／３代目に設定された「RS」がそれに当たります。

　フィットRSはタイプRのような凄いスペックやメカニズムが与えられていたわけありませんが、ほど良い1.5リッターエンジンとMTの組み合わせや、軽量ボディ＋引き締められたフットワークなどが与えられたグレードで、日常領域でもワクワクできる要素を持っていた事や、基本素性の良さを活かしてチューニングやモータースポーツの世界でも活用された事など、まさに「エントリースポーツ」として重要な役割を担っていました。

　しかし、残念ながら新型フィットにはRSの名は引き継がれませんでした。ビジネスの観点で見るとRSの販売比率は決して高くなかったので解らなくもありませんが、それによって失ってしまったモノもあったのではないでしょうか？

　そんな中、新型フィットをベースにホンダの純正アクセサリーの企画・販売をおこなうホンダアクセスがトータルプロデュースしたコンプリートカー「モデューロX」が追加されました。

　モデューロXの役目は「ホンダ車の魅力を更に高めること」と、「クルマ好きにとっての理想のノーマル」がコンセプトで、登場以来様々なモデルに設定されてきましたが、今回のフィット モデューロXはその第7弾のモデルとなります。

　走りの開発を担当したホンダアクセス の湯沢峰司氏は、フィット モデューロXについてこう語っています。

「新型フィットの素性は非常に良いので、『モデューロXとしてのブレない軸』と『ユーザーが何を求めているのか？』をどのようにバランスさせるかが開発のテーマでした」。

　その何かとは？皆さんよーくお解りですよね？ 筆者は昨年末に開発中のテストカーを味見していますが、今回はナンバー付き量産モデルをリアルワールドでの試乗です。

　それもモデューロXの「走る道／環境／ドライバーを選ばない」を実際に体感するために、東京・青山のホンダ本社から一般道～高速道路を走って「日本のニュル」と呼ばれる群馬サイクルスポーツセンターに向かい、この場で極限状態を試す……と言う内容です。

　まずは簡単にノーマルとの違いを紹介しましょう。

　エクステリアはモデューロXの実効空力理論に基づいてデザインされた専用の前後バンパー（形状だけでなく見えない所にも秘密あり）と専用のグリル（ダーククロームメッキ仕様）、専用のテールゲートスポイラー（ノーマルとは上面の長さ／角度が違う）などを装着。

　実はこれらは意匠変更が目的ではなく、空気の力を味方につけて操縦安定性を高める効果を備えた「機能部品」としての採用です。その結果、フロント周りはホノボノ顔のノーマルに対して精悍さがプラスされています。

　一方、インテリアはノーマルの「LUXE」をベースに、ステアリング／シート（本革／ラックススエード）／シフトノブ／パワースイッチ／インテリアパネルなどを専用品でコーディネイト。シートはノーマルと同じ形状ながらも滑りにくい素材の採用により、運転中もより体が支えやすくなっています。

　フットワークは専用チューニングのダンパーを採用。スプリングも…と言いたい所ですが、新型フィットから採用される新世代のホンダセンシングは車高変化に対して非常にセンシティブな事から、安全支援デバイスを確実に作動させることを優先しノーマルスプリングを採用しています。

　ただ、それではモデューロXの乗り味を実現させるのは難しい…と言う判断から、新たなアイテムを開発。それが軽量（LUXE比-2.9kg／本）かつしなやかさを持った専用のアルミホイールの採用です。これはモデューロの「ホイールもサスペンションの一部」と言う設計思想をより色濃く反映させた物で、ホイールの“しなり”をコントロールすることでタイヤの接地面圧を高める効果があると言います。タイヤはノーマルの上級グレードと同じ185／55R16サイズのヨコハマ ブルーアースAを履きます。

■一般道にクローズドコースも試乗…その走りに驚いた！

　まず、一般道と首都高速を使って関越道に向かいます。走り初めて即座に解るのは「クルマ全体がシャキッとしている」でした。

ホンダ新型「フィット」モデューロXを群サイで試す　

　具体的にはEPS制御を変更したかのような直進安定性と微小舵角でもスッと反応してくれる応答性を備えたステア系、無駄な動きが抑えられた上にまるで前後重量配分が改善されたかのような4輪を効果的に使った一体感の高いハンドリング、そして足の動き始めがスムーズで心地よい硬さを持った乗り心地です。

　これらはダンパーチューニングとアルミホイール、更に空力アイテムの相乗効果による物ですが、仮に何も知らされずに乗ったら思わず「結構、手を入れましたね!!」と言ってしまいそうなレベルの変化だと思います。

　そして、その印象は信頼ある走りから「スポーティ」、更に質の高い乗り味から「プレミアム」にも感じるでしょう。ちなみに乗り味のベンチマークはゴルフVIIのGTIと聞いて納得。

　関越道では全車速クルーズコントロール（ACC）と車線維持支援システム（LKAS）を活用して走行しましたが、制御を変えたかと思うくらいの直進安定性の高さと無駄な動きをしない／させない外乱感受性の高さ、更に目線がブレにくいフラット感の高さと、いい意味で重厚に感じる乗り味など、コンパクトハッチである事を忘れてしまうくらいのグランドツーリング性能の高さを実感。

　この辺りは空気の力による物ですが、ダウンフォースのように抑えつけられている感覚ではなく、空気でボディ全体を包み込む→クルマの無駄な動きが減る→操縦安定性に効くと言うイメージです。

　そのため燃費の悪化もほとんどないようですが、今回試乗した感覚で言うと無駄な動きが少ない→無駄な操作が減る→ドライバーのストレスも少ない→運転が丁寧になる……と言うことで、むしろモデューロＸのほうが燃費は良くなる可能性もあるでしょう。

　高速道路を降りると程なくして群サイに到着。ここからは日常を超えた領域でのテストになりますが、群サイは道幅は狭くエスケープゾーンは皆無、路面は凹凸が激しい上に滑りやすい…と、クルマにもドライバーにも非常に厳しいコースです。筆者は何度も走っていますが、毎回「何事も起きないように」と緊張しながら走りはじめます（汗）。

　特に今回は「いくらモデューロXとは言えタイヤはノーマルと同じエコタイヤ、無理せずに走ろう」とコースインしましたが、三つ目のコーナーくらいで「コイツは信頼できる!!」と確信し、後はお決まりの全開走行となりました（笑）。

　なぜ、すぐにそんな気持ちになれたのでしょうか？それはズバリ、クルマから伝わってきた「安心」と「信頼」です。

　具体的にはタイヤの状況が的確かつ正確に伝わるステア系、無駄な動きを抑えたボディコントロール、コーナリング時に荷重を上手に分散し4つのタイヤを効果的に使えるハンドリングバランス、そしてギャップを上手に吸収しタイヤを路面から離さないしなやかな足の動きなど、様々な要因が重なりあった事により上記のように感じたのでしょう。

　ちなみに群サイではクルマがフワッと跳ねるようなギャップや縦横以外の力が掛かる三次元的なコーナー、奥が見えないブラインドコーナーなどドキッとさせる箇所ばかりですが、常にクルマがドライバーのコントロール下にあり、外乱にも影響を受けにくい安定性を備えたクルマであれば、ドライバーには余裕が生まれ、結果として安全運転に繋がるのです。

　極限の走行状態でもそのような気持ちでいられるので、日常的な速度域の走行であれば言うまでもないでしょう。モデューロXの本質は「限界を高める事」ではなく、「走りの質を高めていくと、結果として限界も高まる」なのでしょう。筆者はモデューロXを「●●のGT」と形容していますが、その理由はここにあります。

　ただ、その一方フィット モデューロXにはこれまでのモデューロXとはちょっと違う印象を受けたのも事実です。基本的には「ハッチバックのGT」で間違いないですが、「思わずペースを上げてみたくなる」、「コーナーを攻めてみたくなる」、「意味もなく走りに出かけたくなる」と言ったような、ホットハッチの“熱血”の部分を少し感じたのです。

　それは偶然か必然か解りませんが、歴代のフィットRSに似ていると言っても良いでしょう。つまりフィット モデューロXは、“クルマ好き”が望んでいた４代目フィットなのだと思っています。

　ただ、思いっきり走らせてみた事で欲が出たのも事実、それはパワートレインです。

　群サイで乗って思ったのは、「パワーはともかく、フットワークに見合った応答性が欲しい」でした。ただ、短絡的に「ガソリンエンジン＋MT」と言うのもちょっと芸がないです。それにホンダは電動化に舵を切ると宣言した以上は、「e：HEV」をよりスポーティな方向に活用すべきだと思っています。

　現時点で実現性が高い上に比較的早い対応ができそうなのは制御系のチューニングです。例えばヴェゼルに採用された「スポーツモード」をフィット・モデューロX用にアレンジして展開するのはどうでしょうか？

　ヴェゼルよりも車両重量が軽いフィットなので、より元気なパワートレインに化けさえすれば、さらにこのクルマの魅力が高まるのでは…と筆者は思っています。