マツダ新型「CX-5」は旨みが増した!? 大幅改良で完成度アップ！ 最新モデルの実力はいかに？

マツダの主力SUV「CX-5」が大幅改良され、外観デザインの刷新に加え、走りが大きく進化しています。どのようなところが変わったのか、試乗して確かめてみました。

■2代目CX-5初の大幅改良を実施

　2012年にスカイアクティブ商品群の第1弾として登場した「CX-5」は、今やマツダのグローバル販売台数の3分の1を占める絶対的なエースとなっています。

　2代目となる現行モデルは2017年に登場。これまで数々のアップデートがおこなわれてきましたが、4年目にして初となる大幅改良が2021年12月に実施されました。

　エクステリアはフロントマスクを中心にアップデート。最新の魂動デザインに基づいたもので、引き算の美学がより実感できるバンパーや面で構成されたフロントグリル、鋭さと先進感をイメージさせたランプユニットなどに変更されます。

　パッと見の劇的な変更ではありませんが効果はテキメンで、洗練度が大きく増したうえに、「マツダ3」や「CX-30」といった最新世代（第7世代）との共通性も高められました。

　インテリアは、デザインの変更はありませんが、S字着座姿勢を実現する新シートの採用に加えて、ワイヤレス充電やハンズフリー機構付パワーリアゲート、ラゲッジスペースのフラット化（サブトランク追加）など利便性アップが図られています。

　さらに、グレード展開も3つのライフスタイルに沿った特別仕様車を中心に、わかりやすくなっています。

　具体的には、プレステージ系は「エクスクルーシブモード」（従来モデルから設定あり）、スポーツ系は「スポーツアピアランス」、そしてアウトドア系は「フィールドジャーニー」といった特別仕様車が設定され、内外装のコーディネイトの違いでキャラクター分けがおこなわれました。

　パワートレインの変更はありませんが、残念ながら2018年に追加設定された2.5リッターガソリンターボがモデル落ち。このエンジンはピークパワーよりも実用トルク重視のユニットで、特性が近い2.2リッターディーゼルターボとの差別化が難しかったと予想しています。

　加えて、一部グレード（フィールドジャーニー）には走行モードの切り替えが可能な「MI-DRIVE」が追加されました。

　これは従来モデルのガソリン車に採用されていた「ドライブモードセレクト」の進化版で、パワートレインやAT制御に加えて、従来のオフロードトラクションアシストを統合制御したシステムです。

　フットワーク系はこれまでも随時アップデートされていましたが、今回は大幅改良でなければ手を入れることができない部分を中心にメスが入っています。

　具体的には車体フレームの減衰構造、シートフレームの取り付け剛性向上、そしてスプリング／ダンパーのセットアップ見直し、NVH性能アップなどがおこなわれています。さらにフィールドジャーニーはオールシーズンタイヤが奢られています。

　ちなみに現行モデルは世代切り替えの狭間に生まれたモデルでしたが、今回の改良でマツダ3／CX-30から採用された「スカイアクティブアーキテクチャ」の考え方や技術が水平展開されたといって良いでしょう。

■ラージ商品群のFRレイアウトは本当に必要なのか？

　今回、神奈川県横浜市にある「マツダR＆Dセンター横浜」を起点に、周辺の一般道／高速道路で新しくなったCX-5を試乗しました。

　じつは試乗前は、「大きく手を入れたといってもこれまでの延長線上なんだろうな」と思っていましたが、ステアリングを握って“いい意味”で裏切られました。

　語弊を恐れずにいうと、「FRレイアウトにする必要ないんじゃないの？」というくらいの伸び代を感じました。それはどういうことなのか、もう少し具体的に説明していきましょう。

オフロードモードが搭載されるマツダ新型「CX-5」（Field Journey）

　ステア系は従来モデルでも滑らかでしたが、新型はそれに加えて、まるでステアリング周りの剛性を高めたかのようなシッカリ感がプラスされています。

　ハンドリングは操作に対する充実な反応、滑らかな挙動はそのままに、より骨太で安心感が高まったうえに、より4つのタイヤを使って曲がっている印象で、例えるならば旋回軸が後ろになったようなイメージで、自然に曲がってくれる印象です。

　乗り心地はアタリが優しくなっただけでなく、ショックの吸収も「シュッ」と抑え込むのではなく、「スッ」と逃がしているような印象です。その結果、乗員が揺すられにくくなっています（とくに頭部）。

　つまり、単に減衰を緩めたのではなく、シャキッとしているのに柔らかいという感じです。

　ちなみにフィールドジャーニーのみに設定される「オフロードモード」は、AWD制御はトラクション性能を優先、TCSはより緻密に、GVC制御は滑りやすい路面に最適化、パワートレイン制御は路面の勾配を感知してアイドリング回転数を調整、AT制御はロックアップポイントの高回転化（低速走行で余裕駆動力を増やす）といったシステムとなります。

　実際に悪路を再現したコースで体感してみたところ、CX-5は見た目に似合わずオフロード性能は高いですが、それをより活かすモードであることを実感しました。

　新型CX-5は従来モデルと走りの方向性にブレはありませんが、うどんの“コシ”、パスタの“アルデンテ”のような柔らかさのなかに“芯”を感じるような「骨太さ」がプラスされ、その結果としてクルマとしての旨みがより増した印象を受けました。

　例えが正しいかわかりませんが、従来モデルは成分や製法を優先してした健康食品のようなイメージなのに対して、新型はそこにシッカリと“旨み”が感じられる何かがプラスされたと思っています。

　筆者（山本シンヤ）は最近のマツダ車に対して「何かが足りない」と常々思っていたのですが、その原因はここだったのでしょう。

　マツダは「人間中心の思想」でモノ作りをおこなっています。それは間違いなく正しいことですが、その目的はマツダらしい走りを実現するための「手段」です。

　ただ、最近はそれが「目的」になってしまっていたのではないでしょうか。つまり、人間中心を免罪符に人に寄り添っていなかった……と。

　ただ、今回の大幅改良で正しい方向に軌道修正されていると同時に、見た目と走りがシッカリとリンクしたことで味のバランスが整い、クルマとしての完成度が高まったと分析しています。

　そういう意味では、今回の大幅改良は「第7世代商品群」の再スタートといっても良いと思っています。

　その一方で、スカイアクティブアーキテクチャをフル採用するマツダ3／CX-30はもっとがんばる必要があるとも思いました。

　ただし、マツダのエンジニアは今回のCX-5の開発で、旨みのあるクルマにするための“何か”をつかんだはずなので、大丈夫でしょう。

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　マツダは2022年以降、ラージプラットフォーム商品群はFRレイアウトに刷新することを公言していますが、新型CX-5に乗って、正直な思いは「これならFRにする必要はないのでは？」と思うくらいの仕上がりだと感じました。

　逆をいえば、「FR商品群は相当期待できる」ということを意味しているわけで、筆者のなかで期待値がこれまで以上に上がっております。