「新型は乗り心地がいい！」 約17年ぶりに全面刷新で何が変わった？ 新型「アトレー」進化の極意とは

2021年12月20日に発売されたダイハツ新型「ハイゼット カーゴ」新型「アトレー」 、新「ハイゼットトラック」。なかでも新型「アトレー」はどのような進化を遂げたのでしょうか。

■新型「アトレー」何がどう良くなった？

「新型は乗り心地がいい！」

　約17年ぶりにフルモデルチェンジしたダイハツの軽ワンボックス新型「ハイゼット」と新型「アトレー」に乗って何より感じたポイントがそこでした。

　新型ハイゼットと新型アトレーは同じボディですが、前者が質実剛健の商用バンなのに対し、後者は乗用ユースを視野に入れて内外装の仕立てなどを上質化しているのが差別化。

　先代は商用バンのハイゼットを4ナンバーの商用登録、アトレーを5ナンバーの乗用登録と分けていました。

　そのためスライドの有無など後席シートの構造などが異なりましたが、新型ではアトレーも4ナンバー化。

　これはアトレーでも後席の快適性より荷物積載や車中泊のために後席格納時のフラットな床が望まれているというマーケットリサーチの判断です。

　後席快適性を求めるユーザーは同社の「タント」などスーパーハイトワゴンを選ぶ人が多く、アトレーはキャンプなど趣味に活用する人が多いという背景があるのです。

　そんな新型アトレーを試乗して感じた乗り心地のよさですが、具体的にいえば進化したのは細かな上下動の少なさです。

　まず先代に乗ってみたところ、上下動やそれに起因するピッチングが気になりました。

　しかし、新型ではそれが大幅に減り、フラットライド感が高まったことで乗り心地が良くなっているのです。

　何を隠そう、新型は先代よりもサスペンションの設定が柔らかめになりました。

　その背景は「商用DNGA」と呼ばれる新しいボディ構造の採用。骨格がしっかりして剛性が高まったことで、サスペンションを従来に対して柔らかめの味付けが可能になり乗り心地にも効いているというわけです。

　また、新型の大きな特徴がエンジン縦置き構造の軽商用車では初となるCVTの採用。

　開発者によると「採用に踏み切った最大の狙いは燃費」とのことですが、CVTは燃費に優れるだけでなく、明確なシフトアップ／ダウンがないので走りがスムーズ。

　そしてエンジンのもっとも効率がいい回転数を使える（駆動力を最大に幅広く使える）というメリットもあります。そのため加速度は先代以上です。

　従来のATだと状況によっては必要なトルクを得るために2速や3速のままシフトアップせずエンジン回転数が高めの状態が続きその音が煩くて気になることもありました。

　しかしCVTでは無段階に変速するのでそういった状況が発生せず、エンジン音が静かな状態をキープするのも大きな進化だと感じました。

　ユーザーとしてはCVT化されたことで段差の乗り越えや坂道発進などの運転感覚、そして耐久性などが気になるところでしょう。

　もちろんそのあたりはしっかりと味付けや検証がおこなわれ、万全を期して投入。

　実際にいろんな状況で走ってみましたが、ダイレクト感も予想以上に高くて違和感を覚えるシーンはありませんでした。

■新開発CVTにはどのような特徴があった？

　ちなみにこのCVTユニットはダイハツ内製で、プーリーなど一部はタントなどに搭載されているエンジン横置きモデル用CVTとも共通化されています。

　また、4WDモデルはCVTユニット後方にトランスファーが組み込まれますが、そのトルク制御は電子制御の多板クラッチ式。

　実は電子制御式4WDの採用もクラス初で、運転席のスイッチにより「2WD」、前後トルク配分を自動コントロールする「4WD AUTO」、そして4WD固定とする「4WD LOCK」が切り替えできます。

「4WD LOCK」時は多板クラッチを完全につなぐことで、発進時から前後50：50のトルク配分を実現。雪道や悪路での走破戦を最大限に高めます。

「新型アトレーは乗り心地がいい！」 約17年ぶりに全面刷新で何が変わった？

「かつてはシンプルで値段を抑えつつ、シンプルルで壊れないことが求められました。しかし、今は乗りやすさも求められるのではないでしょうか」

　開発者のそんな言葉が、新しくなったアトレーや新型ハイゼットのキャラクターをよく表しているように思えます。

　ちなみにキャブオーバー型で違和感を覚えやすい運転ポジションも先代より自然に感じられました。

　ハンドルの角度が立ったことや、ペダルレイアウト＆角度の最適化などがしっかり効いているようです。