なぜホンダは「2代目最後のNSX」イベントをやった？ 販売終了でも「次への繋がり」を発信！ 今だから解るNSXの凄さとは

2022年12月をもってその歴史に幕を閉じる「2代目NSX」。全世界で350台限定（国外320台、国内30台）はすでに完売済みですが、なぜか2022年8月にメディア向けに試乗会がおこなわれました。なぜ販売終了となっているモデルの試乗会がおこなわれたのでしょうか。

■なぜいま生産終了の「NSXタイプS」試乗会がおこなわれたのか？

　2021年に発表されたホンダ「NSXタイプS」。2代目NSXの集大成と呼べるモデルです。

世界限定350台でその内の30台が日本向けですが、すでに購入者は決まっています。

　2022年の1月から生産が始まっているなかで、このタイプSの公道試乗会がおこなわれました。

「完売しているのに、なぜ試乗会？」と思う人もいるでしょうが、ホンダの想いは「次への“繋がり”を理解していてほしい」です。

「次とは何か？」それは4月におこなわれた「四輪電動ビジネス説明会」の最後に発表された2台の電動スポーツモデルです。

　詳細についての発表はないものの、三部敏弘社長は「際立つ個性を体解するようなスペシャリティとフラッグシップ、2つのスポーツモデルをグローバルで投入」と語りました。

　この1台、フラッグシップこそがNSX後継モデルでしょう。

　ちなみに三部社長は「ホンダの電動化における象徴」、「2020年半ばに投入予定」と語っていますが、筆者はそれらから推測すると、BEVではなくプラグインハイブリッドだと予想しています。

　改めて、タイプSについて簡単に紹介していきたいと思います。

　古くはタイプS＝ワインディングベストといわれましたが、このモデルは「タイプS以上タイプR未満」といった感じの立ち位置です。この辺りは技術の進化によるものでしょう。

　パワートレインは3.5リッターV型6気筒直噴ツインターボ＋リアモーター＋フロント左右独立モーターの「スポーツハイブリッドSH-AWD」は不変です。

　しかし、エンジンはターボチャージャー過給圧5.6％アップ／インジェクター燃料噴射量25％アップ／インタークーラー放熱量15％アップなどにより＋22ps／＋50Nmアップの529ps／600Nm。モーター部はインテリジェントパワーユニット（IPU）のバッテリー出力10％アップ、バッテリー使用可能容量20％アップで約7psアップに加えて、ツインモーターユニットの20％ローレンジ化。

　その結果、システム出力は581ps／646Nmから610ps／667Nmに引き上げられています。

　9速DCTのトランスミッションも手が入り、シフトスピードアップやより滑らかなシフト制御に加えて、減速側パドル長押し（0.6秒）で瞬時に適切なギアにシフトダウンを行なう「パドルホールド・ダウンシフト」を採用。

　フットワーク系も抜かりなしで、磁性流体式の電子制御アクティブダンパー（BWI製）は減衰特性の見直しとセットアップの振り幅拡張を実施。

　足元はNSX専用設計のピレリP-ZERO（フロント：245／35R19、リア：305／30ZR20）と軽量鍛造ホイールの組み合わせです。

　ちなみにホイールはインセットの変更によりワイドトレッド化（Fr：＋10mm、Rr：＋20mm）もおこなわれています。

　エクステリアはアグレッシブな造形に変更されています。

　これは単なる意匠性アップではなくセンター／左右の開口部拡大は冷却性能アップ、バンパーサイドの造形はリアインタークーラーへの流速を向上させる効果と機能のためです。

　開口部の拡大はエアロダイナミクス低下に繋がりますが、追加されたフロントリップスポイラーとそれに合わせて形状を最適化したリアのディフューザー形状により、むしろ空力操安はアップしています。

　大きく変わったエクステリアに対して、インテリアは刺繍が施されたシートやタイプSロゴ付グローブボックス（タイプSロゴ）など細部の変更に留まります。

　格納機能が無いのドアミラー、画面の小さなナビゲーションはそのままです。

　この辺りの変更は少量生産モデルでは難しいのは理解していますが、個人的にはもう少し差別化してほしかったです。

■2代目最後のモデル「タイプS」その走りはやはりスゴイのか？

　では、実際に乗ってどうだったのか。　試乗日は何と土砂降りの雨でした。

　スーパースポーツにとっては非常に悪い条件でしたが、むしろタイプSの良さが実感できたと思っています。その辺りについてもう少し具体的に説明していきましょう。

　2代目NSXは4つのモード（クワイエット／スポーツ／スポーツプラス／トラック）を持つIDS（インテグレーテッド・ダイナミクス・システム）を採用していますが、タイプSは各モードの差がより明確になっています。

　クワイエットは積極的なモーター駆動（ちなみにこの時はフロントのみの駆動）をおこなうモードですが、バッテリーマネージメントの進化でEV領域が確実に増えています。

　加えてメーターのインジケーターも「バッテリー電力表示」から「EV時の上限電力」に変更されるため、EV走行のアクセルコントロールもしやすく結果的に不用意なエンジン始動も減少しました。

　筆者（山本シンヤ）は「見た目は獰猛、走りは静寂」というギャップが2代目NSXの特徴のひとつだと思っていますが、タイプSはそれがより解りやすくなっています。

　スポーツはタイプSのデフォルトとなるモードですが、クルマがより軽く／小さくなったかのような軽快な動きが特徴です。

　ちなみにスポーツハイブリッドSH-AWDは、コーナー進入時に早いタイミングでベクタリング、定常旋回時はリア駆動のみ、コーナー脱出時はAWDと変化しています。

　しかし、その変化はシームレスなので曲げられている感覚はなく、従来モデルよりも自然なフィーリング。

　加えて、空力操安のサポートによりフロントの接地性の高さは雨のワインディングでも絶大な安心感、高速道路ではまるでLKAS装着と勘違いするくらいの直進安定性の高さで、まさにオールラウンダーな性格といえるでしょう。

「2代目NSX」はコンセプトである「電気の力で、走りの愉しさをアシスト」がより明確になった

　スポーツプラスはまるでコーナーに巻きついて曲がるようなオンザレール感覚が特徴です。

　トルクベクタリングを最大限に活用して「4輪で曲がる」という感覚が強く、最小限の転舵角でコーナーを駆け抜けることが可能です。

　スポーツと比べるとクルマが曲げている感覚はありますが、アンダー知らずでグイグイ曲がる感覚は、まさに「ワインディングベスト」という印象です。

　正直好き嫌いは出ると思いますが、ドライバーとクルマの一体感はピカイチ。

　これも2代目NSXの個性のひとつ「SH-AWDによる異次元のコーナリング」がより明確になっています。

　今回は公道試乗のためトラックは試していませんが、610ps／667Nmを発揮するシステム出力と高回転まで許容するシフトダウン（従来比＋1500rpm）制御、さらにドライバーコントロールを優先したスポーツSH-AWD制御とグリップ性能アップのタイヤやワイドトレッド化による旋回Gの高さなど、サーキットでは絶対的なパフォーマンスの高さが実感できるはずです。

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　スポーツ性が引き上げられているのはもちろんですが、それよりも2代目のコンセプトである「電気の力で、走りの愉しさをアシスト」がより明確になったと思います。

　だからこそ、「これで終わり」ではなく、細々でもいいので販売を続けて多くの人に体験できるようにしてほしかったのが本音です。

　現在、世界のスーパースポーツの電動化がトレンドですが、その先駆者であるNSXは生産終了とは何とも悲しいことです。

　個人的には、次の「新しいスポーツカーの経験」に繋ぐためにも、HRCを通じて発売といったような “裏技”を駆使してでも継続すべきだったと思っています。