見た目、走り、快適性…どれも犠牲にしない！テインの最新減衰力コントローラ「EDFC5」を峠で試乗してみた

サスペンションメーカー「テイン」のお馴染みの製品のひとつが、車内にいながらショックアブソーバーの減衰力を調整可能とした「EDFC」です。2002年の登場以来、進化を続けてきた本製品の最新型モデルを、箱根の山道で試乗してきました。

■決め手は「躍度」！ テインの最新サスペンションコントローラーを体験

　自動車用サスペンションメーカーのテイン（神奈川県横浜市）が手掛ける「EDFC」は、同社製のサスペンションと組み合わせることで、車外に出ることなくシートに座りながらスイッチ操作で減衰力の調整ができるコントローラーです。2002年に初代が登場し、以後進化を続けてきました。

　そのシリーズ最新作となる「EDFC5」が2023年1月に発売を予定しています。それを前に、箱根でメディア向けに試乗会が開催されました。

　テインによると、EDFC5の最大の進化ポイントは、従来の車両速度、加減速Ｇ、旋回Ｇに加えて、新たに躍（やく）度（ジャーク）制御を取り入れたことといいます。

　躍度（ジャーク）とは加加速度、すなわち時間あたりのＧの変化量を示すもので、直近では自動車メーカーの車両制御でも応用されているものです。テインは、学生フォーミュラの活動支援をきっかけに芝浦工業大学と産学連携でこの躍度制御機能に着目し開発を進め、今回このEDFC5で製品化にこぎつけました。

　また、ドライバーごとの運転特性に合わせた制御をおこなうAI学習機能の搭載をはじめ、従来製品のユーザーからの声を反映し、モーターの制御方式を変更したことによる静音化、液晶メーターの視認性向上、従来の16、32、64段に加え新たに96段階調整モードの追加など、細かい部分も含め改良が施されたとのことです。

　試乗会は、開発に協力した芝浦工業大学 システム理工学部の渡邉 大教授による大学の講義さながらの高度な内容を含む商品説明ののち、EDFC5を装備したトヨタ「ヴェルファイア」と「ノア」の2台で実際に箱根の峠道を走って体験するという流れでした。

　ともにテイン製「RX1」車高調キットが装着されており、ヴェルファイアは前後とも45mm、車高が下げられ20インチタイヤを装着、ノアは前40mm後50mmの車高ダウンに18インチタイヤを装着と、いずれもローダウン、インチアップというセットです。最初にヴェルファイアから試乗しました。なお、以下は運転歴15年の編集部員による個人の感想になりますので、あらかじめご留意ください。

　EDFC5の各機能を体験しやすいように、まずは減衰力を固定した「M（マニュアルモード）」状態でスタートします。

　走り始めると、クルマ全体のフラットな姿勢や、ステアリングに対する反応の良さ、段差では少しコツコツとした乗り心地など、「車高を下げインチアップしたタイヤを装着した車両だな」という、事前に想像していたとおりの印象でした。

　次に、コントローラのスイッチを押して「G（加減速G感応自動調整モード）」を選択し、同じコースを走り始めます。

　すると今度はコーナーを曲がるごとに、前後左右のサスペンションの固さがGの大きさに合わせて自動で変化します。EDFC5のモニターに表示された数値でも、リアルタイムにその変化を確認できますが、仮にその表示がなくても、運転をしているとすぐにわかるレベルです。先ほどの減衰力を固定したMモードよりも、コーナーではさらにロールが減り踏ん張りが効く印象です。緩いコーナーでは適度に、キツくなればそのクルマの動きに合わせてより制御が働きます。

■注目の「躍度制御」…クルマの動きは、どう変わる？

　次に、EDFC5から新たに搭載された「J（ジャーク感応自動調整モード）」に切り替えて、また同じコースを同じ速度域で走り始めます。先ほどのGモードと大きく異なるポイントとして感じたのは、ステアリングを切り始めた瞬間からクルマの反応がすこぶるよくなることです。大柄で重量級なヴェルファイアに乗っているとは思えないくらいに、操舵に対する初期の反応が良くなると同時に、コーナーにアプローチする際のクルマの姿勢を作りやすく、クルマの動きに軽快さを感じます。

前後左右でどのように減衰力が変化しているかは、車内のモニターからリアルタイムに確認可能。コーナーだけでなく直進時にも路面のアンジュレーションに合わせて細かく制御が入っている

　さらに試したのが、これら「G」「J」ふたつのモードを統合し、より高度に制御してくれる設定での試乗です。これがEDFC5の、最大の特長でありセールスポイントとか。いざ峠道に出てみれば、コーナーの入口からステアリングを切り込み始め、そこから最もGがかかるポイント、さらにストレートへ立ち上がるまでのすべての過程で、俊敏性と踏ん張り感がとても高いレベルで両立し、かつクルマの動き自体には何の違和感もなく、重量級ミニバンを運転しているとは思えないほど滑らかに快適に走らせることができました。

　同様に「ノア」を試乗した際にも、この「G」「J」統合制御モードでの走行が最も顕著にその良さを体感できました。ステアリングの初期操舵が確実にダイレクトになりながら、背の高いミニバンにありがちな最初にグラッとくるロール感は抑えられて、コーナーを駆け抜ける際の安定感も格段に上がっています。リアシートの同乗者がクルマ酔いすることも抑えられるのでは、と思わせてくれるほどの安定感でした。

　このほか、「S（車速感応自動制御モード）」は、GPSから測位した速度データに合わせて制御するというものですが、今回は制限速度内かつ一定速度内での同一条件下の比較試乗を実施したために、あまり体感はできませんでした。とはいえ高速道路など速度域が上がる場面では有効になりそうです。

　さらに、EDFC5から新たに搭載されたAI学習機能は、ドライバーごとのステアリングを切るタイミングや加減に合わせて、その制御タイミングや精度を自動的に変更してくれるというもので、さらなるアクティブな制御を可能としたものです。ドライバーが替わる、すなわち運転特性が変わると、10分から15分ほどで制御が上書きされるとのことです。

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　テインの減衰力コントローラー「EDFC5」は、2023年1月より販売されるとのことです。また幕張メッセ（千葉県）で2023年1月13日から15日まで開催される「東京オートサロン2023」のテインブースでも展示される予定です。