レクサス新型「GX」24年発売！ 本格オフロードSUV登場で印象は？ “本物”のマルチパフォーマンスカーとは

2024年に発売が予定されているレクサス新型「GX」。アメリカでの先行試乗会で体感したその印象はどうだったのでしょうか。

■レクサスの本格SUV…印象は？

　2023年6月8日に世界初公開されたレクサス新型「GX」。先行してアメリカで試乗した印象はどのようなものなのでしょうか。

　1998年に登場したレクサス「RX」はプレミアムクロスオーバーの先駆者ですが、レクサスの重要なマーケットである北米では当時このような意見もあったと言います。

「直球勝負のプレミアムSUVも欲しい」

　今では当たり前のモノコック構造を用いた都会派クロスオーバーですが、当時は“変化球”だったのも事実です。

　ちなみに直球勝負のプレミアムSUVと言う意味では、レクサスは1996年よりフラッグシップSUVである「LX」が投入されていましたが、普段使いにはもてあますサイズだったのも事実。

　そこでLXの弟分として2002年に登場したのが「GX」です。

　華やかさがウリのLXと比べると控えめな存在でしたが、ランクル譲りの高い走破性と扱いやすいボディサイズ、レクサスならではのしつらえの良い内外装などが高く評価されました。

　ちなみに初代は意匠面ではベースとなった「ランドクルーザープラド」との共通性が強かったですが、2009年に登場した2代目はGXとしての独自性をアップ。

　2013年の大幅改良時にはレクサスの顔となる「スピンドルグリル」を採用。販売はメインマーケットである北米に加えて世界の約30の国と地域で行なわれ、2023年3月末までに累計約54万台を発売しています。

　そんな中、2022年に14年ぶりにフルモデルチェンジされたのが3代目となる新型です。大きく変わったのは2点です。

　1つは「販売」です。初代／2代目は海外専用モデルでしたが、新型は日本導入を公言しています。

　従来モデルでもリクエストが多かったと聞きますが、当時は「LXとキャラクター分けが難しい」と言う判断で断念。

　ただ、それをブレイクスルーできたのは、2つ目の理由となる「GXの立ち位置の変化」でした。実は初代／2代目は本格オフローダーながらも、あえて土の匂いを消したキャラクターでしたが、新型は逆にそこを全面にアピールしています。

　チーフエンジニアの塚崎公治氏は「レクサス“本格”オフローダーの“ど真ん中”を作る、をコンセプトに単なるモデルチェンジではなくプレミアムSUVのゲームチェンジャーになるべく開発を行なった」と語っています。

　LXとGX、2つの本格オフローダーを持つレクサスですが、要するに単なるサイズの大小ではなく、各々の「役割」をより明確にした結果が、新型GXと言うわけです。

　更にレクサスは現在、大自然と共生しながらアウトドアライフスタイルを彩るクルマの楽しさと、様々な体験を提供する「OVERTRAIL PROJECT」を推進中ですが、新型GXこそがその中核となるモデルになります。

　日本での発売は「2024年度中」と発表されています。筆者は2023年9月に開催された「レクサスショーケース2023」で少しだけ味見をしていますが、今回アメリカ・アリゾナのリアルワールド（オンロード／オフロード）でしっかりと試乗をしてきました。

　エクステリアは丸みを帯びたフォルムの先代からエッジの効いたスクエアフォルムに変身。ドシっと構えたスタンスの良さから低重心感も。

　ちなみに随所に新世代レクサス共通のモチーフが盛り込まれていますが、これらは単なる意匠性だけでなく本格オフローダーに必要な機能を伴ったデザインです。

　塚崎氏は「灯火類はオフロード走行時に破損をさせない、自車の存在をよりアピールするたに上部に配置、グリルと融合させたプロテクター形状など、全てのデザインに意味があります。そのため我々は『機能的スピンドルボディ』と呼んでいます。実はワイパーもあえて見せるデザインにしていますが、そのための対策（空力・風切り音）はかなり苦労しました」と教えてくれました。

　フロントオーバーハングが短く凝縮感あるデザインなのにコンパクトに見えますが、実際のボディサイズは全長以外はLXとほぼ同じ。当然先代モデルと比べるとサイズアップになりますが、実はドアミラー形状の工夫によりミラーtoミラーは先代モデルよりも短くなっています。つまり、リアルな取り回しは変わらずというわけです。

　インテリアは機能的だけどしつらえの良い空間に仕上がっています。インパネはNXから展開される大型ディスプレイを中心としたレイアウトですが、インパネ上部はフラット形状（クルマの傾きを正確に知るため）、シフト周りに走行系スイッチ集約（確実に操作できるため）、シャッター付きカップホルダー（中の小物をぶちまけないため）、使用頻度の高いスイッチはタッチパネルではなく物理スイッチ（直感操作を重視）を用いるなど、エクステリア同様に全てに意味があります。

　シート配列は2列／3列が用意されていますが、3列はベンチシートとキャプテンシートが選択可能です。後席に実際に座ってみましたが、キャプテンシートはフィット感は高いもののクッションが薄めなのがちょっと残念。

　掛け心地と言う意味ではベンチシートのほうが優れているかなと。また、3列目は応急用なのは先代と同じですが、体育座り感が減ったのでより長い距離でも大丈夫です。

■オンロードの印象は？

　まずはオンロードの印象です。

　GXは3つのグレードを持ちますが、まずは共通する部分を中心に語っていきたいと思います。

　プラットフォームはLXと同じGA-Fを採用しますが、その走りは「似ているようで似ていない？」です。と言っても、EPSの採用により軽い操舵感ながらも滑らかかつ直結感の高いフィールのステア系、ボディオンフレームながらも一体感の高い応答性、低重心／前後バランスの良さを活かした旋回姿勢と言ったような基本素性の良さはLXと共通ですが、乗り味に関しては別物でGX独自のキャラクターがしっかりと出ています。

　もう少し具体的に言うと、LXはフォーマルユースが似合う“ゆったり”した走りで、操作系は心地よいダルさ、シットリとした車両挙動が特徴なのに対して、GXはアクティブユースが似合う“俊敏な”走りのために、操作系は薄皮2－3枚剥いだかのようなダイレクト感とスッキリとした車両挙動が特徴です。これもトヨタ／レクサスがこだわってきた「味づくり」の一つの答えと言えます。

　その結果、GXに乗っているとクルマがより小さく、そしてより軽く感じます。ちなみにLXとGXの車両重量に大きな差はないのですが、体感的には「150kg-200kgくらい軽いのかな？」と思ったくらいの違いです。

　ちなみに直進安定性も高いレベルで外乱に影響されやすく落ち着きがなかった先代に対して、まるでステアリング支援をONにしているかのごとく、ビターっと真っすぐ走ってくれます。

　この辺りはオフロード走行で重要となる低重心や前後バランス、サスジオメトリーなどにこだわって設計されたGA-Fプラットフォームの基本素性の高さに加えて、レクサスの味磨き活動による他のモデルの良い部分のフィードバック（2つのボンネットキャッチャーと同じ効果を備えるリインフォースやラジエターサポート上部のクロスブレース、リア周りのブレース）、そしてGX独自の各部のセットアップが効いているのでしょう。

　このように新型GXの走りは、オンロード主体のプレミアムクロスオーバーSUVと比べても全く引けを取らない所か、その上を行くレベルに仕上がっていますが、その上で各グレードに個性を持たせています。

　ベーシックな「プレミアム」はコンベンショナルダンパー＋20インチタイヤ（ヨコハマ）仕様。単なる廉価モデルと思いきやGXの基本素性をピュアに味分けるグレードで、ハンドリングと乗り心地（大きな入力以外は万能）のバランスの良さ、多種多様なアメリカの舗装路面に対する感受性の高さはGXベストと言っていい仕上がりで、オンロードでのオールラウンダー的な存在です。

オフロードSUVの印象だけど…オンロード性能は？

　上級の「ラグジュアリー」はAVS＋22インチタイヤ（ダンロップ）仕様。ハンドリングは「君はFスポーツか？」と言うくらいレスポンシブで、オンロードはもちろんフラットダートでも気持ちよく“攻める”ことができる走りを備えています。

　快適性は都市部やフリーウェイではしなやかな足さばきで、特に60km／h－70km／h以上では22インチを感じさせないフラット感でLXに匹敵する動的質感を備えていますが、郊外に多い荒れた舗装ではヒョコヒョコした動きが少々目立ちました。

　そこでAVSをコンフォートにしてみましたが変化代が少ないのも残念。ただ、良路が多い日本の道では今回ほどネガは出ないと思うので、オンロード重視であれば、カッコよさや利便性（LXにも装備されない電動ステップを唯一装着）含めてお勧めできます。

　そして本格オフロードまで対応する「オーバートレイル」はAVS＋E-KDSS（前後の電動式スタビライザーを独立制御）＋18インチ（TOYOオープンカントリー：オールテレイン）仕様。乗る前は「さすがにオンロードは厳しいかな？」と思いましたが、乗ってビックリ。

　ハンドリングは厳密に言うと操舵応答はプレミアム／ラグジュアリーと比べると若干ダルな方向ですが、「比べたらそうかな？」と感じる微々たる差。気になる人はEPS制御を手ごたえ重視＆重めの操舵力にスポーツにすれば解決。

　コーナリング時の姿勢変化はプレミアム／ラグジュアリーより少なめ、タイヤのヨレも気にならず、オンロードで走らせていると「このモデルは本当にオフロードを走れるのか？」と勘繰ってしまうくらいです。

　乗り心地はGXベストと言っていいレベルで、入力は最も優しくストローク感も高いのに、ショックをスッと抑えて無駄な動きを出さない見事なボディコントロール。

　これはハイトが高いタイヤとAVSに加えて、路面状況や前後輪のタイヤの状況（ステアリング舵角や速度、減速度などをセンシング）に応じてスタビライザーを細かくコントロールして姿勢を安定させるE-KDSSがオンロードでもいい仕事をしているそうです。

　更にオールテレインタイヤ（数年かけ開発した逸品）とは思えないロードノイズの少なさにも驚きです。

■オフロードの印象は？

　パワートレインの印象はどうでしょうか。

　新型GXは直4-2.4Lターボ＋8速AT内臓1モーターのハイブリッドとV6-3.5Lツインターボ＋10ATが用意されていますが、今回の試乗はV6-3.5Lツインターボのみになります。

　このユニットはLXからの水平展開と思いきや、ターボの小型化や専用制御などにより応答性を向上させたGX専用品。オンロードではターボと言うより大排気量NAのようなシームレスなトルク特性と高回転までストレスなく吹け上がる伸びの良さはGXのフットワークとマッチしています。

　エンジンサウンドは遠くでかすかに聞こえるレベルと静粛性はすこぶる高く、走行中の会話明瞭度は同クラスのプレミアムクロスオーバーを軽く超えています。音質はマルチシリンダーらしい整ったものながらも、高効率エンジン特有の濁音は多め。

　ただ、ドライブモードセレクトをスポーツＳ／スポーツＳ＋を選ぶとスピーカーから疑似音がミックスされて聞こえてきます。その音はV8を彷彿とさせる低音が効いた図太い音で、思わずニヤッとさせるものです。

　実は従来のレクサスの疑似音は音質だけでなくエンジン回転／アクセル操作とリンクせずガッカリなモノでしたが、GXのそれは積極的に聞きたくなるくらい自然なプラスα。静かだからこそ音づくりの重要性が表れている機能と言えるかもしれません。

　10速ATは発進時にトーイングを考慮しているのか最近のクルマにしてはルーズな感覚がありますが、そこから先は小気味よさと滑らかさが共存するシフト制御になっています。

新型GXのオフロード性能はどう？

　続いてオフロードです。

　ここでは本命の「オーバートレイル」で走ります。コースはモーグルや急斜面、ぬかるみなどが設けられた特設コースと、特別な許可を得た自然の生きた道（未舗装路）。

　トランスファーはH4→L4、センター／リアのデフロックをONにして走り始めます。オフロードは歩くようなスピードでの走行が鉄則ですが、そのような状況でもV6-3.5Lツインターボはまるでディーゼルのような粘り強さを見せてくれます。

　丸太に沿って走るシーンでは車両周辺が確認可能なマルチテレインモニター、モーグルではE-KDSS、30度を超える斜面走行は基本素性（低重心や重量バランスの良さ）の高さ、急こう配の穴への進入／脱出はクロールコントロールの静かで緻密な制御を実感。

　また、オフロード走行時はクルマが上下左右に大きく揺れますが、そんな状況でも乗員の頭のブレが少なく、動きがゆっくりに感じるたくみなボディコントロール、更にはショックの衝撃もクルマ全体で減衰してくれるので、悪路にも関わらず「乗り心地がいいよね」と思ってしまったくらいです。

　この辺りはGA-Fの理想的なサスジオメトリーや従来モデル＋86mmのホイールアーティキュレーション、更にE-KDSSの緻密な制御（オフロード走行中もスタビ効果を細かく変化）、専用タイヤのグリップ（サイドまで上手に活用）胸部の左右の揺れをいなす専用シート（シートバックが通常より柔らかめ）などの相乗効果によるものです。

　ちなみに走行後、実際にその道を自分の足で歩いてみましたが、「こんな所を走っていたんだ」と愕然。また、他の人が走っているシーンを外で見てみていると、「サスが壊れているの？」と思うくらいの足の動きと大地をがっしり掴むトラクション、当たりそうで当たらないボディ下部の形状や角度など、オフロード最適設計になっているんだなと。

　そんな中、新型GXのウィークポイントをあえて言うならば、「乗っていると、過酷な道が過酷に感じられない事」かもしれません。

　生きた道での走行はそれほど過酷なシーンはなかったものの、進むにつれて道幅がどんどん狭くなるシーンでも、むしろどんどん先に進みたくなる安心感があります。

　それは視界の良さ（無駄な突起がないフロントウィンドウ、ウエストラインが低いサイドウィンドウ、ドアミラーの位置・サイズ）、車両感覚がつかみやすいボンネット形状、更にステアリング切れ角の大きさなどにより、サイズは大きいけど手の内感が強いからでしょう。

　また従来モデルはL4モードだとエンジンが唸る上にトランスファーも騒がしかったですが、新型は10速ATのワイドレシオを活かし普通に走れます。トランスファーの音はかすかに聞こえますが、ドグミッションのような心地よい音なので、クルマ好きならほとんど気にならないでしょう。

　恐らく、今回の道は他のクロスオーバーSUVでもクリアできと思いますが、「走れるかも？」と「間違いなく走れる?」は大違い。そうと思える絶対的な信頼がGXには感じられました。

　塚崎氏にそんな印象を伝えると、「細部まで妥協しないでこだわった事が、シンヤさんに直感的に伝わったんだと思っています。GXの全ての部分には意味があります。クルマを見ていると今でも苦労して実現させたエンジニアの顔が浮んできますね」と嬉しそうに答えてくれました。

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　レクサスのブランドホルダーである豊田章男氏は「レクサスは本物を知る人が最後にたどり着くブランド」と語っていますが、新型GXはズバリ「本物を知る人が最後にたどり着くSUV」と言っていいでしょう。

　見た目も走りもオフロードからホテルエントランスまで全てカバーできる、つまり道もシーンも選ばず、「誰でも」、「安心して」、「楽に」、「快適に」走る事ができる、“本物”のマルチパフォーマンスカー。

　筆者はレクサスが目指す「二律創生」、「YETの思想」が、直感的かつかりやすく表現されているモデルだと感じました。