マツダ新型「“3列”SUV」発表！ 3.3リッター「直6」採用の「最上級モデル」！ 乗ってわかった「CX-80」の実力とは

2024年10月10日、マツダはクロスオーバーSUVの新型「MAZDA CX-80」を発表・発売しました。どのような仕上がりなのでしょうか。自動車ジャーナリストの山本シンヤ氏が試乗し、レポートします。

■マツダ渾身の新型「CX-80」登場！

　マツダ新型「CX-80」は縦置きレイアウトを採用するラージプラットフォーム戦略の一員であると同時に、「マツダ6」が生産終了となった日本市場のフラッグシップモデルです。

　従来モデルとなる「CX-8」は3列シートSUVを日本に定着させ、目標の2倍以上の発売台数を記録するほど人気を誇りましたが、その後任である新型CX-80の実力はいかほどなのでしょうか。

　エクステリアでは、2列シートの「CX-60」に対してホイールベースが＋250mm伸びています。

　基本的なデザインはCX-60と共通ですが、フロントはフロントグリルのアクセント（グリルインシグニア）、サイドは太く直線的なDピラー周り、リアのエキゾーストガーニッシュレスのデザインなど、スポーティさよりエレガントさが重視されている印象です。

　ボディカラーは、全8色が用意されますが、明るめ／鮮やかな色よりアーティザンレッドプレミアムメタリック／メルティングカッパーメタリック（共に新色）と言った、「深み」や「渋さ」を表現した色のほうがマッチングは良いように感じました。

　全幅はCX-60と同じ1890mmですが、全長とのバランスの問題なのかCX-60以上にナローに感じてしまうのは残念な所。

個人的には上級グレードだけでもいいのでCX-90と同じ幅広フェンダー（全幅1994mm）を採用してあげても良かったのかなと思いました。

　インテリアは運転席／助手席周りはCX-60と共通ですが、オンラインナビの進化やドライブログと言った機能向上が行なわれています。インテリアコーディネイトはグレードに合わせて大きく4つ用意されています。

　2列目は2種類の左右独立キャプテンシート（コンソール付＆電動リクライニング仕様／コンソール無のセンターウォークスルー仕様）とベンチシート（3人掛け）を用意。

CX-8より左右方向の余裕があるのと1列目よりも高めの着座位置、更にパノラマガラスサンルーフも相まって開放感は高いです。

　3列目はヘッドルーム拡大（CX-8比＋30mm）や2列目シート下の足入れ性向上などにより、体育座りになりにくい安定した着座姿勢も可能で、身長が170cmくらいならロングドライブもこなせる空間に仕上がっています（空調ベントやUSBソケットも用意）。

　パワートレインは3種類。ディーゼルは直列6気筒3.3Lターボと同エンジン＋48Vマイルドハイブリッドの組み合わせ。ガソリンは直列4気筒2.5L＋大型モーター＋大容量バッテリー搭載のPHEVで、トランスミッションはトルコンレスの8速ATを組み合わせます。

　ちなみにCX-60に設定される直列4気筒2.5Lは、多人数乗車時の動力性能を考慮した結果用意されていません。

■新型CX-80の実力とは

　今回、ディーゼルとディーゼルマイルドハイブリッドに試乗しました。ディーゼルはゼロ発進や再加速などのシーンでCX-60＋180kgの重量増を感じないと言えば嘘になりますが、それ以外の領域は十分以上のパフォーマンスです。

新型CX-80を試す筆者（山本シンヤ）

　CX-60で課題だったトルコンレス8速ATの微速域のギクシャク感やアイドルストップからの再始動時の振動はほぼ気にならないレベルに改善されていますが、逆にダイレクト感は薄れたかもしれませんが、CX-80のキャラクターを考えると悪くないと思います。

　ディーゼルマイルドハイブリッドはCX-60よりもトルクアシストが増した印象で、ディーゼルで気になっていたシーンでも重量増はほぼ気にならないレベルだと感じました。

　ただ、トルコンレス8速ATとの協調は従来よりも改善されるもディーゼルと比べると今一歩な印象。

　微速域のギクシャク感やアイドルストップからの再始動時の振動は気にならない時／気になる時がマチマチで、その再現性の無さがより気になってしまう原因となっています。

　回生協調ブレーキはそれを感じさせない自然なフィーリングですが、岩のような硬めでストローク感の少ないタッチに関してはもう少し改善の余地があるかなと。

　燃費はディーゼルが高速＋流れのいい一般道、ディーゼルマイルドハイブリッドが高速＋通勤時間の一般道を中心に走りましたが、共に18～19km／Lを記録。

　大排気量らしからぬ省燃費性能はCX-60譲りですが、特にディーゼルハイブリッドは道路条件が悪いにも関わらず同等の燃費だったのは、重量級が苦手なストップ＆ゴーをモーターアシストが効果的にカバーしている証拠と言えるでしょう。

　フットワークは慣性質量配分（重量物をセンターに集約／曲がりやすさ）、エネルギーコントロールボディ（剛性の連続性／力の伝達／減衰構造など）、サスペンションの最適設計（作動軸を揃える／バウンス挙動／KPC効果を最大限発揮できるジオメトリー）などを盛り込んだCX-60譲りのラージプラットフォームをベースにロングホイールベース化。

　サスペンションの味付けもCX-80のキャラクターに合わせて最適化されています。

■CX-60と比べてどう進化したのか

　その走りはどうか。CX-60はSUVを感じさせない一体感のある走りの一方で、快適性に大きな課題がありました。

　そこでCX-80は「乗員全員が快適な移動」をテーマにセットアップを実施。具体的にはリアスタビライザーを外し、リアのバネレートを下げた上で全体のバランスを取ったと言います。

2列目の乗り心地は？

　その効果は路面からの入力はCX-60と比べるとカドが丸くなった事で感じますが、逆に入力がなかなか減衰されずバネ上が常に落ち着かない印象も。

　これはディーゼルが最も顕著で、車両重量が重い（床下にバッテリー搭載）ディーゼルマイルドハイブリッドは幾分落ち着きがあるように感じました。

　その中でも2列目はフロントタイヤへの入力が波のようにうねりながら伝わるので落ち着かない揺れと振動が常に伝わってきます。

　これは1列目や3列目では感じなかった現象が。開発陣に伝えると「スライド機構付きが故に振動が伝わりやすい」との事でしたが、2列目はCX-80にとっては大事な席である事を考えるとシートフレームの剛性向上や減衰機構追加など、何らかの対策は必要でしょう。

　静粛性はエンジンからの音は上手に抑えられていますが、それが故に相対的にロードノイズが気になってしまいます。

　特に上級グレードは内装の質感とのギャップが大きいので、より入念な対策が必要でしょう。更にシート空調の作動音は会話明瞭度を下げてしまうレベルの大きさ、これも何とかしたい所です。

　ハンドリングはどうでしょうか。ステアリングアシストがCX-60より軽めの設定になったのは朗報ですが、ロングホイールベース化されたのにも関わらず直進安定性は今一つで、特にステアリングセンター付近の座りの悪さと落ち着きの無さはCX-60以上。ビシーッと矢のように走る感じはしません。

　そのため、高速道路では運転支援（CTS：クルージング＆トラフィックサポート）を頼ったほうが色々な意味でストレスフリーです。

　コーナリング時はCX-60譲りの良さを実感するも、快適性を重視した弊害も出ているような気がしました。

　スバリ言うと、CX-60で感じたノーズの素直な入り方、前後バランスの良さ、駆動のかかり方など、縦置きFRレイアウトの旨味が薄れてしまっているのです。

　1つはステアリングの切り始めの応答が悪い上にコーナリング時にフロントに荷重を上手に乗せにくい事です。

　前後の重量バランスは良いはずですが、走らせているとドライバーは常に前後バランスが後ろ寄りに感じてしまうのです。

　恐らく、リアが柔らかすぎてコーナリング中に倒れ込みが起き、その結果フロントの接地を悪化させているのでしょう。

　もう1つはコーナリングの一連の流れに連続性が無い事です。確かにステアリング“切る”方向は自然で滑らかなのですが、ステアリング“戻す”方向は抵抗が強くてなかなか直進状態に戻らず。残念ながら開発陣が目指したニュートラルな操縦特性とは言えません。これはCX-60でも気になっていた部分ですが、CX-80はより顕著に感じました。

　良く言えば、「多人数乗車らしい“穏やか”で“安定方向”の走り」と言えますが、個人的にはCX-60の「SUVである事を感じさせないハンドリング」から「SUVを感じてしまうハンドリング」に戻ってしまったのは残念。

　このように走りに関しては「快適性を気にし過ぎた結果、本来の良さも薄れてしまった」と言う厳しい評価になってしまいます。

　仮に電子制御ダンパーなどの採用で解決する所もあるかもしれませんが、個人的にはマツダが目指す理想の走りの実現には、基本素性（サスペンションジオメトリーなど）に何らかのメスを入れる必要もある気がしています。

　総じて言うと、“マツダらしい”クルマづくりが色濃く反映された3列モデルである事、巷の3列モデルとは異なる魅力を備えている事は間違いありませんが、現時点ではCX-60に対して「三歩進んで二歩下がる」と言った印象です。

　とは言え、基本素性の良さは間違いなく世界トップレベルなので、今後の進化・熟成に期待したい所です。