EY Japan、エンジン車の50%リマニュファクチャリングによってEVのCO2排出量より優位になると試算

この度、エンジン車（普通車）の製造プロセスにリマニを導入した場合のCO2排出量削減効果を試算した結果、エンジン車の部品の50%を部品再利用するリマニ化することで、CO2排出量において、EVの優位性を上回ることが判明しました。

部品点数が多く雇用への貢献が大きいエンジン車から、部品点数が少なく、しかも基幹部品であるバッテリーの供給を資源国に依存することになるEVへの移行は、経済安全保障の観点からは日本には望ましくない展開です。日本の自動車産業がリマニに取り組むことは、経済安全保障の確保とカーボンニュートラルの実現という2つの観点から、極めて有効な取り組みとなります。自動車業界はいち早く、リマニの取り組みを経営戦略の柱に据えるべきと考えられます。

＜補足：試算のポイント＞

● 製造プロセスをリマニ化したエンジン車（リマニ車）と新品の電気自動車（EV）の、製造・組立・走行・廃棄・リサイクル*4の全工程におけるCO2排出量を試算*5し、比較しました（図1）。

● 試算の前提条件として、エンジン車は普通車サイズのガソリンエンジン車とし、比較対象となるEVには40kWhバッテリー搭載EV、および、80kWhバッテリー搭載EVの2サイズを用いています。それぞれについて、一般的な保有期間*6を鑑みて①短期（3年間）と②中長期（5年間）の走行期間を想定した場合のライフサイクルCO2排出量を導出することとしています。

● 試算の結果、①3年の走行期間を経た場合、いずれのバッテリー容量のEVよりもリマニ車の方がライフサイクルでのCO2排出を大幅に低減でき、CO2排出削減で圧倒的優位であることが分かりました。

● さらに、②中長期の保有（5年間の走行後）であっても、依然EVよりもライフサイクルCO2排出量が少ないリマニ車の方がライフサイクルで低排出になるという結果が得られました。

● 今回は試算の簡略化のため、リマニ化にかかるエネルギー消費量を厳密に反映していませんが、エンジン車をリマニ化して使用することは環境配慮の観点から有用です。さらに、官民一体となって取り組まれている合成燃料の実用化が現実となれば、ガソリンから合成燃料へのシフトによってEVに対する優位性はますます高まるでしょう。

【画像：https://kyodonewsprwire.jp/img/202408084779-O2-vcoNXeBY】

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