アウディ 新型eトロンスポーツバックはもしや最強EV！？ 電子サイドミラーの使い勝手もテスト！

アウディ 新型e-トロンスポーツバック（イートロンスポーツバック）

欧州勢の電動化が止まらない！ そう、アウディの電気自動車eトロン スポーツバックが日本にもいよいよ上陸した。EVならではの先進性を前面に打ち出したモノではなく、あくまでもこれまでのアウディ車のスタイルを継承する仕上がりなのだが、その加速たるや言葉を失うほど。一体アウディの電気自動車はどのんな仕上がりなのか？ ブランド史上初となる電子サイドミラーはリアルワールドでは使えるのか？！ ＞＞

あえて電気自動車っぽいデザインにしなかったワケとは？

「えっ、意外に普通」。それがe-tornのルックスを見たはじめの感想。だって他のEV勢って、これみよがしな“EVデザイン”が施されるのが普通だったから。はやくはBMW i3、そしてジャガーIペイス、そしてメルセデス・ベンツのEQC、一番最近でホンダe。あんまりクルマに詳しくない人だって、「あれ？なんかあのクルマ、普通じゃないかも？」ってひと目で気付かせるような、変わったデザインが施されるのがEVだと思っていたからだ。

それに比べてこのe-tronはどうだろう。サイズはA7スポーツバックとほぼ同じ、というたっぷりしたボディーサイズは威風堂々ながら、他のSUVファミリーとも共通する８角形のオクタゴン・シングルフレームグリルを採用。

縦型のグリルも既視感のあるものだし、クーペライクなルーフの傾斜もすでに同社スポーツバックシリーズでお馴染みだ。

車内もまるでフツーのクルマ！ 違和感ないのがキモ

インテリアだって特別なことはなにもない。インターフェースは”7”のつくモデル以上にすでに採用されている２画面式で、とくにEVだからって変わったことはなにもないのだ。

いや、厳密に言うと例えばバッテリーのマネジメント画面や、ナビ設定の際に充電ポイントを表す地図が表示されたり、という項目はもちろんあるのだけど、たとえばホンダeみたいな特別感は、どこにもない。

ひとつ異彩を放つのは、バーチャルエクステリアミラーと呼ばれるモノで、デジタルアウターミラーとでもいおうか、サイドミラーがあるべきところに小さなバーが突き出ており、内蔵されたカメラで撮影した後方の映像をドアパネル内側に埋め込まれたモニターに映し出すというモノが搭載されたのみなのだ（使用感は後述する）。

EVはもはや特別じゃない！ すでにフツーのクルマなのだ

アウディはこのe-tronを皮切りとして、2025年までに新車販売の4割を電動化モデルで占めるとし、さらにEVを30車種販売すると発表している。その口火を切るモデルとしてはあまりにもなんか、普通じゃありませんか？ な〜んて最初は思っていた。

しかし「もしかしたらわざと、既存モデルに似せたのかも」とも思った。つまり、アウディにとってもうすでにEVは特別なモデルなんではなく、既存モデルに溶け込む“普通のクルマ”になっているのかもしれない、なんて。

そしてこのさり気なさがめっちゃお洒落な気がしてきてしまった。引き算の美？ 確かに、最近のアウディデザインは断捨離にとでも言うくらいにシンプルになってきている。そして、目の覚めるような革新は、走りにこそ凝縮されていた。

びっくり加速がイイ！ 200キロオーバーでも会話できちゃう静粛性

e-tornには前後2基のモーターが配置される。それぞれのモーターが駆動を担当するという電気式の四輪駆動＝クワトロだ。

走行時、通常はリアモーターを使用するのだが、路面状況などに応じてフロントを駆動させ、恐ろしいほどきめ細やかに四輪を制御する。駆動用バッテリーは総電力量95kWhで、航続距離はWLTCモードで405km。通常時は最大出力265kW、最大トルクは561N・mだが、ブーストモードを使用すると最大300kW、驚異の664N・mを発揮する。

さて、この664N・mというやつ、スポーツモデルのスペックとしてはなかなかに説得力のある数字とも言える。オーバー600出ていればハイエンドスポーツカーの仲間入りを果たすと言ってもいいかもしれない。

しかし、だ。電気自動車のこの数字は本気で洒落にならないのだ。何故ならば「アクセル踏んだらすぐ出ちゃう」から。

電気ってすぐにオンオフできるでしょう？ ガソリンエンジンは「燃料噴いて、燃やして、熱エネルギーを運動エネルギーに変換して、シャフト動かして」となるから、なかなかにトルク伝達に時間がかかるのだ。

それが微細なタイムラグとなるのだけど、電気ならそれが一瞬。これがEVならではの、もっとも快感を得られる官能ポイントでもある。

このギュン！と背中を蹴られるような飛び出し感といえば、そう、あのテスラのモデルS P100Dなんかは鮮烈だった。

しかし、あんな飛び遠具（！）は別として、競合となるIペイスを見れば400kW/696N・m、メルセデス・ベンツ EQCが300kW/765N・mと、どれも微妙に一長一短……じゃなかった、微妙にあちらを立てればこちらが、という感じ。

じゃ、実際乗ってみてどうなのよ、というと、正直このe-tronのほうが断然、速い。体感だけれども、EQCよりも随分パワフルでトルキーな印象だ。Iペイスもかなり速く感じたけれど、それに迫る勢いでド級の加速を見せる。

試乗シーンは箱根の山中だったけれど、右へ左へと切り返すようなつづら折りの登坂もなんのその、どこまでもおんな勾配でもグイグイ行ってくれちゃうんだから。例えは悪いが運転していて気持ち悪くなるほどの異形の加速だったほどだ。

さらに末恐ろしいのが静粛性で、広報氏いわく「200km/hオーバーのアウトバーンでささやき声の会話ができる」。事実、静粛性のレベルはアウディ A8に迫るというんだからスゴい。

史上最強のクワトロ！ 電子サスの制御も見事

さらに言うと、先述の電気信号の伝達の速さを得て、四輪制御技術、つまりアウディの顔であるクワトロは、史上最も高性能を極めたのだという。油圧では到達できなかったレベルまで仔細に設定・制御することは、電動化をしたからこそ叶えられたレベルなのだそうだ。

事実、その空飛んじゃいそうに速いド級の加速と同時に、恐ろしいほどサスペンションフィールが豊かなことに舌を巻いた。

さらに通常ならドン！ と底付きしそうな路面のギャップを受けても、底付きどころか挙動を乱す素振りもない。どないなっとるんやこの電子サスは。はっ、つい心の関西人が目を覚ましてしまったじゃないか。

ガソリン車並みに減速が超自然

ちょっと興味深かったのは、どのメーカーもEV系には必ず導入する“ワンペダルドライブ”の制御がかなりナチュラルだったこと。

e-tronもパドルシフトで2段階に回生量を設定でき、最大220kWで回生できるとのことだったのだが、ぐ〜ん！ と減速Gを感じるほどではなく、最大に設定しても普通のエンブレ？ くらいの感覚だった。

EVではないがプラグインハイブリッドのトヨタ RAV4 PHVも、敢えて回生をしすぎないようにしたのだと言っていた。自然に操作するよう設定するか、ワンペダルドライブをさせるか。回生量はどちらも十分（むしろ回生Gを付けないほうが回生出来る説もある）だから、あとはメーカーの味付け次第という感じだろうか。

とにかくこのe-tron、走りの質感は相当高い。言い忘れたが最近のアウディはICE（内燃機関）モデルもすべてステアリングの質感が軽やかでありつつもかなり正確で超絶気持ち良いのだが、e-tronとて例外じゃなかった。EVの常で、意図的に最初のタッチは恐ろしく軽いのだが、切り始めから手応えも反応もぴったりと呼応していて、スッキリとシャープだ。

距離感を掴みづらい……電子サイドミラーはまだ慣れが必要

これだけ革新的かつ素晴らしいe-tronだが、バーチャルエクステリアミラーだけちょっと、いやかなりの慣れが必要かもしれない。

これはオプション設定なのであえて買う人はカナリのスキモノだと思うけれど（ごめんなさい率直すぎて）、とくに車庫入れやバックのときの距離感の掴めなさは恐怖感を感じるほどだった。これはソフトウェアでなんとかなる話じゃないので、オーナーさんが慣れていただくより他ないので、自信がない人は普通のミラーを選択して欲しい。

お値段1300万円オーバー！とかなり値の張る先進クルマだけど、今後ホンダｅのようにバッテリー容量の少ないシティーコミューターもすぐに用意されるんだという。今後の展開にも注目したい。

【筆者：今井優杏／撮影：森山 良雄】