MX-30 EVモデルはまるでガソリン車！ EV特有の直線的な加速が注目されるクルマづくりに一石投じるマツダの目論見とは？

マツダ 新型MX-30 EVモデル

世界的にクルマの電動化が急務となった今、マツダも史上初の電気自動車MX-30 EVモデルを発売。既存の電気自動車はモーター加速を全面に押し出したパワフルさが注目されているが、マツダはあえてその逆！ 内燃機関モデルに近い仕上がりとなっているという。果たしてマツダ初の電気自動車の出来栄えはいかに！？ 電気になっても“マツダらしさ”は残っているのだろうか。

EVを主眼に開発！ そのため室内は広々

マツダ初の量産ピュアEVとなる、MX-30 EVモデルに試乗した。

まずはこのクルマの成り立ちから説明すれば、先に欧州でEVモデルのみが発売されている。つまり、MX-30そのものが、EV前提に開発された観音開きドアを備えるクロスオーバーモデルであり、日本市場では買いやすいマイルドハイブリッドモデルを用意し、先行発売されたということになる。

その意味は大きい。ピュアEVありきのクルマだけに、バッテリーを積んでも、室内、ラゲッジスペースが途端に狭くなるといったネガはないのである。

実際、室内空間、ラゲッジスペースともに、内燃機関車のマイルドハイブリッドモデルと変わらないスペースが確保されているのだ。

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あえて小さなバッテリーを搭載！ 普段使いに特化

電力を動力源とするe-SKYACTIVと呼ばれるパワーユニットを積むマツダ MX-30 EVモデルを語る上で、最重要項目となりうるのが、航続距離だ。

マツダが掲げる2050年カーボンニュートラル実現に向けて、バッテリーの生産から始まるライフサイクルにおけるCO2の排出量をより少なくするために決められたバッテリー容量、総電力量は35,5kWhと控えめで(シティコミューターEVのホンダeと同じ)、一充電航続距離はWLTC総合モードで256kmとなる(ホンダeは同259～283km)。

そう、ロングレンジを狙わず、日常的な使い勝手に適するバッテリー容量、一充電航続距離に的を絞ったのである。

ちなみに急速、普通充電用のふたつの充電口は右リヤフェンダーに備わり、充電時間は急速充電で80%充電=40分、家庭でも可能な200V普通充電で5時間(6kW)、12時間(3kW)となっている。

マツダらしさ満載！ 既存車と同じ運転感覚は嬉しい

マツダらしいのは、モーターペダルと呼ぶアクセルペダルの踏み方に呼応するEVサウンドだ。EVはエンジンサウンドがないが、しかしマツダは車速感を実感、コントロールしやすいように、あえて(モーター)サウンドを造り込み(聞かせ)、人馬一体、クルマとの一体感を高めているという。

右パドルに注目！ スピード調整が超しやすい

また、パドルシフトの考え方もほかとは異なる。左パドルはガソリン車の減速方向に準じた、回生減速度を強め、車速の上昇を抑え、カーブの手前、下り坂などでの一定速度の走行をしやすくしてくれる効果がある。山道での、ガソリン車で言えばシフトダウン効果、走りやすさに直結する。

一方、注目してほしい右パドルは、回生減速度を低下させ、速度を維持しやすく、一定速度での巡航のしやすさをサポートしてくれる効果を狙っている(注目すべき理由は後述)。

重たいバッテリー搭載するも前後バランスはピカイチ

ところで、MX-30 EVモデルのボンネットを開けてみると、なるほど、そこにエンジンはない(当たり前だ)。モーターと小型インバーター&補器があるのみで、スカスカである。

ここで前後重量配分が気になるマニアもいるはずだが、エンジンがなかろうと、モーター、インバーターはけっこうな重量物であり、加えて約300kgとなるバッテリーが車体中央床下に積まれているため、前後重量配分は56:44に収まっている。

充電コードの収納場所は要改善

充電コードはラゲッジスペースの右端にバッグに収められ、フックで固定されているのだが(床下には入らない)、それがラゲッジの幅方向のスペースを犠牲にしているのがちょっと残念。

アウディe-tronのように、ボンネット内にトレーを設け、収める方法もあるのでは、と開発陣に質問したところ、充電口の位置(アウディe-tronはフロントフェンダー)、水気、汚れの問題から、熟慮した結果、ラゲッジスペースに置いたということだった。

EVらしくないのがイイ！ 違和感のない加速が最大のポイント

さてマツダ 新型MX-30 EVモデルの運転席に乗り込めば、エコ素材をあしらったインテリアデザインはほぼMX-30 マイルドハイブリッドモデルと変わらない。

EVモデルならではなのは、クラシックな3連メーターの表示、インパネ中央に平べったく配置されるナビ、というか相変わらず小さすぎるディスプレー内のEV専用の情報ぐらいなものである。

MX-30 マイルドハイブリッドモデルに対してエクストラコストを払うユーザーにしてみれば、エクステリアを含め、もう少し特別感を演出してくれてもいいのでは?なんて思えたりするかもだ。

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過剰な演出0！ EVらしくない自然な運転感覚がイイ

しかし、MX-30 EVモデルの“電源”ボタンを押し、起動させ、シフターをDレンジに入れ、モーターペダルを踏み込んだ瞬間、マツダのEVに対する大いなるこだわりに、思わず頬がゆるんだのも本当だ。

その理由はまずペダルフィール、というかペダル操作に対するモーターの反応がスイッチ的ではなく、EVっぽくない。つまり、内燃機関を積んだクルマのように自然なのである(厳密には異なるが)。

これまで、マツダの車種でガソリン車とクリーンディーゼルがある場合、個人的には迷うことなくクリーンディーゼルが上だと思ってきた。

豊潤なトルク、タメのある(CX-5はMCで新ペダルを採用し、タメは減少したが)ペダルフィール、そしてなによりもガソリン車とは別格の上質なドライブフィールを楽しませてくれたからである。

が、この145psの最高出力、および瞬時に27・5kg-mの最大トルクを発揮するEVモデルのモーターフィールは、クリーンディーゼルも増して濃厚で上質なパワーフィールをシームレスに、レスポンシブルに発揮。

例のサウンド効果もあって、MX-30マイルドハイブリッドモデルから乗り換えた直後さえ、違和感がない自然さが好ましく感じられたのである。

ただ、モーター音の演出が不要と感じる時もあるはずなので、できればON/OFFスイッチが欲しいところではある。

乗り心地は世界レベル！ マツダの技が光る仕上がり

MX-30 EVモデルの感動ポイントはまだまだある。それが乗り心地。

そもそも先に強豪ひしめく欧州で勝負しているだけに、マツダ車最上級どころか、このクラスとして世界的にも一流の乗り心地を示してくれたのだ。

同時に試乗したMX-30マイルドハイブリッドモデルと比較すれば、その差は歴然。幹線道路の荒れた路面、高速道路の継ぎ目などを乗り越えたときのいなし方、収束性、それがもたらすフラットライド、快適感はもう素晴らしいの一言の先にある。

超好印象の走行性能と乗り心地を実現できたワケとは？

この点については、床下に敷き詰められたバッテリーによる低重心(MX-30マイルドハイブリッドモデルに対して車高はわずかに上がっているものの、重心は下がっている)、バッテリーを保護する強固なケースによる剛性アップなどから、ある程度予測できたのだが、このクルマの動的部分を担当した開発陣によれば、それだけが理由ではないとのこと。

むしろ、新搭載されたe-GVC Plusが効いているのだという。マツダのG-ベクタリングコントロール(=GVC※)は操縦安定性、ひいては車酔いしにくさにも効果がある技術だが、e-GVC Plusではこれまでの内燃機関モデル用よりも作動領域を拡大。

操縦安定性やダイナミクス性能の向上はもちろん、乗り心地にも大きく寄与しているのだそうだ。付け加えれば、開発陣がテストしているであろう、e-GVC PlusのON/OFF(市販車ではできない)で、その効果(差)が明確に実証されていると踏んでいい。

※GVC：ハンドル操作をした際に発生する車両の前後左右の動きを滑らかにさせる統合制御システム

新提案のパドル制御で異次元の加速を味わえる

最後の感動ポイントは、例のEV専用となる新しい概念のステアリングパドルシステムの”右パドル”である。

マツダはその作動を「走行抵抗を変えるもの」とし、アクセルオフ回生の減速力が弱まり、加速しやすく、一定速度で走りやすくなる状態にすることで、2段階ある右パドルを操作すると、コースティングというより、クルマがフワッと軽くなったような感覚。あるいは、春先にコートを脱いだような身軽さ、誤解を恐れずに言えば、魔法の絨毯や、西遊記に出てくるきん斗雲（きんとうん）に乗ったかのような、クルマとして異次元の“加速世界”に誘われる(魔法の絨毯や西遊記に出てくるきん斗雲に乗ったことはありませんが)。

HV、PHV(PHEV)を含む内燃機関車のパドルシフト操作の感覚とはまったく違うその心地良さ、気持ち良さから、何度も右パドルを操作(確認)してしまったほどである。

唯一の欠点は航続距離！ もう少し伸ばして……

451万円～495万円という価格は、現在のバッテリー高値安定価格からすれば、シティコミューターEVのホンダeとほぼ同価格であり、致し方なし。

ただ、ファーストカーになりうるMX-30の車格、サイズゆえWLTCモードの一充電航続距離256km、試乗車の急速充電による約80%のフル充電状態で現実的に178kmと示されたスタート時の航続距離は、物足りないと言わざるを得ない。

これがマツダ2やマツダ3ぐらいの車格、サイズなら、シティコミューターEVとして受け入れやすいが、MX-30ともなれば、ロングドライブの楽しみも大いに期待してしまうではないか。もちろん、マツダ初の量産ピュアEVを、デザイン性や個性ある新感覚のクロスオーバーモデル、MX-30で実現したかった開発陣の気持ちも痛いほど分かるのだが……。

いずれにしても、MX-30 EVモデルは、マツダのこだわりが詰まった、これまでの「デンキで静かにスムーズに走ってます」というEVとはちょっと違う、マツダ車らしい走りの奥行ある楽しさを、ごく自然に味わせてくれるピュアEVだと結論付けられる。

航続距離に制限され、街乗り、ショートドライブだけを繰り返すような使い方では、どうにももったいない!!と心底、思えたのも本当である。

アクセルがハンドルの中に!? 新提案の福祉車両は超画期的な仕上がりだった

ところで今回のMX-30 EVモデルの試乗では、同モデルを使ったSelf-empowerment Driving Vehicleというチョー長い名前の手動運転車(EV)にもチョイ乗りすることができた。

アクセルはステアリングほぼ全周内側にあるリング式レバーで操作(押す、戻す)。ブレーキはステアリング左側にある、実にちょうどいい場所にあるアームレストに肘を置きながら操作できるレバー式手動ブレーキシステムで行うのだ。

カーブや交差点などでアクセル操作とステアリング操作を同時に行う場合は送りハンドルのような操作が必要となるが、EVの特性を生かし、走り始めてすぐに慣れる、自然な走行、そしてブレーキングが可能だった。

観音開きドアで乗り降りしやすいが、改善ポイントも

MX-30 Self-empowerment Driving Vehicleのもうひとつの肝が、車いすの積み込み容易性で、ドライバーがクルマに近づき、フロントドアを開けたあとは、フロントドア内側、またはインパネ側のスイッチ操作で、観音開きのリヤドアを自動開閉でき、カバー付きとなる後席への車いすの積み込みやすさに寄与してくれるのである。

もっとも、リヤドアの自動開閉は、キーリモコンで行えると一層、便利かつ操作しやすいとも思った次第。また、アクセル、ブレーキを、始動の仕方によって、普通の操作、運転方法にチェンジすることも可能だから、ドライバー交代もしやすく、気が利いている仕上がりなのだ。

【筆者：青山 尚暉】