日本の道にちょうどいいアウディ A3＆S3が8年ぶりに新型へ！ デザイン良し・走り良しの優等生

アウディ 新型S3 スポーツバック 1st edition（ボディカラー：パイソンイエローメタリック）［2021年5月18日発売］ ［photo：MOTA編集部］

アウディのプレミアムハッチバック＆セダン「A3」シリーズが、2021年5月18日、フルモデルチェンジした。新型のベースグレード「30 TFSI」には、ダウンサイジングされた3気筒 1リッターターボ+48Vマイルドハイブリッドを搭載したことで注目される。 モータージャーナリストの嶋田 智之氏がさっそく試乗。小排気量化のネガをまったく感じさせない素晴らしい出来栄えに感服したという！ 310psの2リッターターボを搭載するスポーツモデル「S3」の印象も交え、新型A3の優等生っぷりを紹介しよう。

A3とS3は同時期デビューの兄弟車8代目ゴルフと何が違う？

新しいアウディA3／S3を初めて日の光の下で見たときの第一印象は、“もしかしてアウディでいちばんカッコイイかも”だった。A3 セダンとS3 スポーツバックに試乗した後に最初にクチから出てきた言葉は、どちらも同じ、“いや〜、まいったなぁ……”だった。ホメ過ぎに思われるかも知れないが、こればかりは仕方ない。事実なのだから。いいと感じたモノをダメだということなんて、できるはずがない。

日本ではこの4月に正式発表となった新型A3シリーズ。スポーツバックは第4世代、セダンは第2世代となるわけだが、小さな高級車を目指して開発された初代から、ずっとCセグメントのプレミアムモデルの代表的な存在であり続けているのは御存知のとおりだ。またフォルクスワーゲン ゴルフと同じプラットフォームやパワートレーンを分け合い、チューニングを変えてそれぞれ独自のテイストを表現し続けてる点も、クルマ好きの間ではよく知られていることだろう。

実はこの数日前、僕はA3シリーズより遅れて国内発表となったゴルフ8を走らせて、その出来映えのよさに、同じように唸らされていた。けれど同じように唸りながらも僕の頭の中にあったのは、A3／S3の方がちょっと好きかも、という気持ちだった。

巧みなデザインでコンパクトサイズと存在感を両立

その理由のひとつは、スタイリング。A3シリーズの基本骨格は、ゴルフ8などと同様、フォルクスワーゲン・グループ内で広く採用されているMQB EVOプラットフォームをブラッシュアップしなおしたもので、それを覆っているフォルムが先代と較べてかなり印象的なのだ。

とりわけ、ボディサイドの面構成やキャラクターラインを巧みに利用して、実際にはそれほど大きく膨らんではいない４つのフェンダーを見事なブリスターフェンダーに見せる演出。ここが上手い。そこからスポーティなイメージがパッと広がっていく。シリーズのスポーツモデルであるS3のノーズ先端に設けられた３つのスリットもそうなのだけど、こういうことをされると往年のグループBマシン、スポーツ・クワトロに憧れた世代は特に弱い。

またリアフェンダーのボリューム“感”に負けない太さのCピラーを絶妙な角度で寝かせることでスポーツバックのリア周りをシャープに見せてること、リアフェンダーのボリューム“感”をショルダーラインをリアエンドまで引いていくことでセダンのリア周りに視覚的な安定感を持たせてる辺りにも、心憎いと感じさせられる。

A3シリーズに関心のあるユーザーはA8のような重厚さを求めてるわけじゃないのだから、このくらいの華やかさはあっていい。スポーツバックもセダンも、僕は素直にカッコイイと思う。

インパネはデジタル化が加速！ エッジの効いたデザインも見もの

インテリアも大きく変わっている。ダッシュ周りはe-tronのそれを思い起こさせる水平基調のややエッジの効いたデザインで、好き嫌いはあるかも知れないが、個人的には悪くないと思う。何よりドライバーに必要なモノが全てドライバーに向いているから、視認も操作もやりやすい。

時代が時代なだけにオプションも含めてデジタル化が進んではいるが、運転中にドライバーが操作しがちなスイッチ類は、ほとんどが物理的なモノとされている。レイアウトを覚えれば視線をやらなくても操作が行えるから、一定以上の世代やデジタル嫌いな人にはちょっとばかりありがたい。ゴルフ8ではさらに操作系のデジタル化が進んでいて、一部を除くほとんどの操作をタッチパネルでする必要がある。それは便利といえば便利だけど、不便といえば不便。アウディの方がドライバーの気持ちをより深く理解してるという見方ができなくもない。

ちなみに従来までのシフトのセレクターレバーが廃止され、代わりに指先で引いたり押したりするような小さいツマミのようなセレクターが備わってるのだが、それは見た目と違ってとても操作しやすかった。ゴルフ8にも同じような小さなセレクターが採用されてるから、今後のフォルクスワーゲン・グループのクルマは全て、これからこうなっていくのかも知れない。

999ccのダウンサイジングターボと48Vマイルドハイブリッドによる組み合わせに大満足

そろそろ肝心の“いや〜、まいったなぁ……”のお話をしよう。

僕が最初に試乗したのは、A3 セダンのファーストエディション（472万円・諸非税込み、以下同）だった。125台限定の日本導入記念的なモデルで、30TFSI advanced（365万円）という上級グレードをベースにしてさらに様々な装備を持たせた、いわゆる“全部載せ”である。

実はこの30TFSIのパワーユニットというのが、今回のA3シリーズのひとつの大きなトピック。従来の999cc直列3気筒ターボに改良の手を加えつつ、48Vマイルドハイブリッドと組み合わせたものだ。最高出力110ps/5500rpm、最大トルク200Nm/2000-3000rpm。数値の上では大したものじゃない。車重だって1300kg以上あるわけだし。

そう思って走り出したのだけど、これが大したものだった。いってしまえばリッターカー、である。なのに、街中やちょっと峠道では不満らしい不満を感じさせずに、当たり前のように軽やかに走ってくれるのだ。確かに高速道路の中間加速でここ一発のチカラが欲しいときなどには少しじれったい想いをすることもある。けれど、何も聞かされずに走って後から気筒数や排気量を聞かされたら誰もが驚くだろう力強さは楽々ある。俊足だとまではいわないが、楽しさを感じながら走れるくらいのスピードだってある。そんなときでも昔の3気筒のような振動はもちろんない。室内だって望外に静かだ。これはちょっとばかり驚きに値するレベル。半信半疑でいる皆さんも、おそらく同じように驚きを感じるに違いない。

デュアルクラッチの弱点であるギクシャク感を完全に解消

もうひとつ大切なのは、微速域・低速域での滑らかさ。7速のSトロニックはデュアルクラッチ式で、ジワジワ進むような場面ではクルマの動きを少しばかりギクシャクさせてしまいがち。その領域をマイルドハイブリッドのシステムが巧みにカバーしてくれるから、まるでトルコン式ATのように気づかいなしで走れてしまうのだ。

それに街中を走っていても、アクセルペダルを戻すと即座にエンジンが停止してコースティングに入り、加速しようと踏み込むとすんなり再始動して速度を上げはじめる。その所作はほとんどシームレス。意識していなければ、いつエンジンが停止していつ始動したのか、気づかないことだってあるくらいだ。

たった999ccの3気筒が、これほどまでに上質感を覚えさせてくれる時代が来るとは思わなかった。そんな感慨すら湧いてくる。

ちなみにこのクルマ、乗り心地も見事といえるくらいに快適だ。フェーストエディションでは最もベーシックなグレードより2インチ大きい18インチを履いているというのに、路面のイタズラなどさらっと受け流し、ああらゆる速度域で心地好い。脚の動きは軽やかなのにフィールとしてはしっとりした印象で、荷重も自然に動いてくれるから、コーナリングも全く苦手としていない。峠道ですら気持ちよく楽しく走れてしまう。

アウディの“推し”が30TFSIである理由が、すっかり身体で解っちゃったのだった。

驚異的な曲がりっぷりとパンチのあるエンジンのS3

もうひとつの“いやー、まいったなぁ……”は、S3スポーツバック（661万円・試乗車は「S3スポーツバック ファーストエディション」711万円・限定125台）のパフォーマンスだ。

従来型をチューニングしなおした310ps/5450-6500rpm、400Nm/2000-5450rpmの2リッター直4ターボを積み、クワトロ・システムで駆動する、目下のところシリーズ最強となるモデルである。

S3は歴代の全てが素晴らしい走りっぷりでニヤリとさせてくれるクルマだったが、この新型ではもう一段階ステップを登っているように思う。発進直後から400Nmのトルクを湧き立たせ、それがドロップしはじめる頃には310psのパワーが立ち上がっていて、それが6500rpmまで続く。つまり、いかなるときにもクルマは強力に加速しようとする。

引き締まってるけどよく動くサスペンションは荷重のかけ方の自由度も高く、綺麗に曲がるための姿勢を作らせてくれる。ロールは適度、ライントレース性は抜群。アンダーステアを出そうと足掻いてみてもオーバーステアを誘発しようと試みても、えっ？ ここからまだ曲がっていく？ といった具合にグイグイとコーナーをクリアしてしまう。クワトロ・システムのトルク配分の巧みさとESCによるトルクベクタリングの見事な連携の賜物だろう。Gや路面の表情と息を合わせるようにして驚異的な曲がりっぷりを見せてくれるS3は、紛れもない高性能スポーツカーだ。

が、感銘を受けたのはそこだけじゃない。このクルマ、乗り心地がいいのだ。荒れた路面では多少の突き上げはあるけれど、ドタバタした感じはないしそう不快でもない。同乗する家族から苦情が来たりはしないレベル。走行モードを切り替えてオプションのダンピングコントロールシステムを活かしはしたけれど、こうなるとS3は紛れもないグランドツアラーに変身する。

コンパクトクラスの基準を超える価値がある新型A3＆S3

A3のスタンダードともいうべき30TFSIは、そのスペックから想像するより遙かに高性能で、上質な走りを提供してくれて、“このクラスのクルマを買うならこれがベストかも”とすら思わせてくれた。S3は後におそらくRS3が登場してシリーズ最強ではなくなるだろうけど、普通に考えたら充分を越えるパフォーマンスと日常的な快適性が高度にバランスし得ることをあっさり実証してくれた。同じシリーズでありながら全く別の個性を持つ2台。けれど共通する部分というのもしっかりとある。それはクルマを走らせている間中ずっと様々なところから伝わってくる“いいモノに触れてる”感覚。僕はそれこそがアウディらしさの真髄だと思っていて、A8やe-tronから感じるのと全く同じ同じ種類のモノを、A3からもS3からも感じていた。

VWゴルフがこのクラスの素晴らしいベンチマークであることに疑いの余地はない。けれど、ベンチマークとは“基準”である。それを越えるものが存在していたっていいじゃないか。

［筆者：嶋田 智之（自動車評論家）／撮影：MOTA編集部・アウディAG］

アウディ A3セダン 30 TFSI advanced 主要スペック比較表

ボディサイズ：全長4345mm×全幅1815mm×全高1450mm／ホイールベース：2635mm／車両重量：1320kg／乗車定員：5名／エンジン種類：直列3気筒DOHCインタークーラー付ターボ／総排気量：999cc／最高出力：110ps(81kW)/5500rpm／最大トルク：20.4kg-m(200Nm)/2000-3000rpm／使用燃料：無鉛プレミアム／駆動方式：FF／トランスミッション：7速／タイヤサイズ：225/45R17／燃料消費率：17.9km/L[WLTCモード燃費]／メーカー希望小売価格：365万円(消費税込)

アウディ S3スポーツバック 主要スペック比較表

ボディサイズ：全長4350mm×全幅1815mm×全高1440mm／ホイールベース：2635mm／車両重量：1320kg／乗車定員：5名／エンジン種類：直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ／総排気量：1984cc／最高出力：310ps(228kW)/5450-6500rpm／最大トルク：40.8kg-m(400Nm)/2000-5450rpm／使用燃料：無鉛プレミアム／駆動方式：4WD／トランスミッション：7速／タイヤサイズ：225/40R18／燃料消費率：11.6km/L[WLTCモード燃費]／メーカー希望小売価格：661万円(消費税込)