モーター駆動が気持ちいいセレナe-POWERは、弱点「静と動のギャップ」をどう克服したか？

ノートe-POWERに続いて2モデル目として登場したe-POWER搭載モデルは、ミニバンのセレナ。モーター駆動の気持ち良さとワンペダル操作の愉しさを味わえるセレナe-POWERだ。e-POWER（シリーズハイブリッド）の長所は、電動だが、充電する必要がないこと。弱点は「静と動のギャップ」。つまりエンジンの停止／作動状態でのNVHの違いである。日産技術陣は、そこにどう取り組んだか？ TEXT◎世良耕太（Kota SERA）PHOTO◎MotorFan

モーター駆動の走りの気持ち良さを味わってしまうとやめられなくなる。初代リーフを営業車として長年使っているためバッテリーが劣化し、高速道路ではパーキングエリアごとに充電を強いられているヘビーユーザーと出くわしたことがあった。そのユーザーは充電が面倒臭いと辟易している様子だったが、モーターの魔力には取り憑かれているらしく、「次はノートe-POWERにするかもしれない」と話していた。

100％電気自動車のリーフを目当てに販売店にやってきたはいいが、詳細に説明を聞くうちに「充電のことを考えると無理かもしれない」と思い至る客がいるという。ところが、充電が不要で100％モーターで走るノートe-POWERが出てからというもの、「リーフかノートe-POWERか」で選択する客が増えているという。そこに、セレナe-POWERが加わった。

「幅広いお客様にモーターの走り提供するときに、充電に対する懸念をキャンセルしたい」と話した、ノートe-POWERの開発に携わったエンジニアの言葉を思い出す。

ノートe-POWERもセレナe-POWERも、充電する代わりにエンジンで発電して電気をつくる。ガソリンエンジンで発電した電気を溜めておくバッテリーの容量が大きければ大きいほど、蓄えた電気エネルギーのみで走れる機会が多くなる。出力の要求が大きいとき（アクセルペダルを深く踏み込んだとき）や、バッテリー残量があまりないときなどは、エンジンを始動して発電機をまわし、足りない電気を補う必要がある。

エンジンが始動しても、タイヤに力を伝えているのはモーターであることに変わりはない。だから、モーター駆動ならではの気持ち良さに変化はない。だが、ウルサイ。どうしても「静と動のギャップ」が生まれてしまうのが、e-POWER、パワートレーンの分類的に言えば、シリーズハイブリッドの弱点である。

エンジンを始動させずに済む機会を多くしようとした場合、バッテリー容量は大きくする必要がある。だが、バッテリーをたくさん積むとコストが跳ね上がってしまう。だからまず、100％EV走行ができる領域をある程度確保できる、最小限のバッテリー容量を決める。パッケージングの都合からも、バッテリーは小さくしたい。次に、システムを搭載するクルマに要求される出力の特性などから、エンジンの仕様を決める。

バッテリー容量が大きければ発電用エンジンの出力は少し弱められるし、エンジンの出力が大きければ、バッテリーは補助的に使うことができる（が、エンジン始動の機会が増えてウルサイ）。バッテリーとエンジンはそういう関係だ。

e-POWER第1弾のノートは、1200kg前後の車重に対し、1.5kWhの容量を持つバッテリーを載せ、最高出力58kWhのエンジン（1.2ℓ・直3自然吸気）を組み合わせた（表参照）。

セレナe-POWERの車重は1700kg台だ。ノートe-POWERよりざっと500kg重い。多人数で乗車する機会を想定したクルマなので、大勢が乗った場合は2tに達する。そのヘビーな重量に対応するため、モーターの出力はノートe-POWER比25％増の100kWとし、エンジンを始動させないEV走行距離を拡大するためにバッテリー容量を20％アップの1.8kWhにした。また、高負荷に対応するため、エンジンの出力も7％アップの62kWとしている（1.2ℓ・直3自然吸気を積むことに変わりはない）。

セレナe-POWERの車重は1700kg台だ。ノートe-POWERよりざっと500kg重い。多人数で乗車する機会を想定したクルマなので、大勢が乗った場合は2tに達する。そのヘビーな重量に対応するため、モーターの出力はノートe-POWER比25％増の100kWとし、エンジンを始動させないEV走行距離を拡大するためにバッテリー容量を20％アップの1.8kWhにした。また、高負荷に対応するため、エンジンの出力も7％アップの62kWとしている（1.2ℓ・直3自然吸気を積むことに変わりはない）。

シリーズハイブリッドの宿命として、静と動のギャップはどうしてもある。「動」に転じたときのギャップを弱めるため、セレナe-POWERはガソリンエンジン（2.0ℓ・直4自然吸気）のみを搭載する仕様に対し遮音性能を高めた。制御にもこだわっている。

「多人数乗ることを想定すると、重量が重い分アクセルの踏み込み量が大きくなると思います。そこでエンジンが始動してしまうと意味がないので、始動するタイミングにはこだわりました。7人乗っていてもe-POWERであることを感じていただけると思います」

制御開発に携わったエンジニア氏はそう説明する。静と動のギャップが生じてしまうのはe-POWERの宿命だ。しかし、モーターによる気持ちいい走りは代えがたいし、ワンペダルで加減速がコントロールできるのも、一度味わったらやめられない、楽で、クルマを操るのが楽しくなる機能だ。

e-POWERに乗り慣れてくると、自然とエンジンを始動させないようなアクセルペダルコントロールをするようになる。そうすると結果的に燃費が良くなる。実はそこも狙っていたりして……。

セレナe-POWERハイウェイスター
全長×全幅×全高：4770×1740×1865mm　ホイールベース：2860mm　車重：1760kg　JC08燃費：26.2km/ℓ　駆動方式：前輪駆動　サスペンション：Fストラット／コイル　Rトーションビーム／コイル　発電用エンジン　形式：直列３気筒DOHC　エンジン型式：HR12DE　排気量：1198cc　ボア×ストローク：78.0×83.6mm　圧縮比：12.0 最高出力：62kW/6000rpm　最大トルク：103Nm/3200-5200rpm　使用燃料：レギュラー

駆動用モーター　型式：EM57　種類：交流同期電動機　最高出力：100kW （136ps）　最大トルク：320Nm　電池：リチウムイオン電池

コンベのパワートレーンとe-POWERの価格差は？

グレード 　　 価格（コンベのパワートレーン搭載のセレナ）
e-POWER X　296万8920円（X 248万5400円）
e-POWER XV　312万8760円（XVセレクション 267万4080円）
e-POWER ハイウェイスター　317万8440円（ハイウェイスター 267万8400円）
e-POWER ハイウェイスターV　340万4160円（ハイウェイスターVセレクション 296万66760円）

セレナe-POWERは2WDのみの設定