BMW F850GS/試乗レポ「F750GSと同じ853 ccだが、その個性は大違い！」

各メーカーが重要視するアドベンチャー600〜1000ccのセグメント。シーンを牽引するのは、もちろんBMWのGSシリーズだ。オフロード性能も高い次元で確保したオールラウンダー「F850GS」は、なかでも大本命と言えよう。先にここにアップした「F750GS/試乗レポ」と合わせて読んでいただきたい。 REPORT●青木タカオ（AOKI Takao）　PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke）

BMW F850GS……1,541,000円〜1,789,000円

人気のミドルクラスアドベンチャーを牽引していく大本命!!

　フルモデルチェンジした「F750GS」と、スチールシェル構造のブリッジフレームや逆回転270度クランクのパラレルツインエンジンといった基本構成を共通としながら、足まわりを前後アルミ製のクロススポークホイールとし、前輪タイヤを走破性の高い大径21インチとしたのが「F850GS」だ。

「F750GS」のフロントフォークはインナーチューブ径41mmの正立式で、ストローク量は170mmだが、「F850GS」では43mm倒立フォークとなり、ストローク量も230mm（スタンダード210mm）と長い。リアサスペンションも150mm→215mm（スタンダード195mm）に伸ばされ、試乗したプレミアムライン（最上級仕様）では、電子的にリバウンドダンピングを制御するダイナミックESAも搭載している。タイヤはミシュランANAKEE 3を履く。

　新設計のスチールシェル構造ブリッジフレームに吊り下げられた並列2気筒エンジンは「F750GS」では57kW（77PS）/7,500rpm、「F850GS」では70kW（95PS）/8,250rpmへと大幅にアップ。エンジン下には樹脂製のアンダーガードを標準装備するが、オプションで長さと幅を拡張したしたアルミニウム製も用意されている。

　ウインドシールドも「F750GS」では軽快なショートスクリーンだったが、「F850GS」ではより高さがありプロテクション効果も向上している。左右非対称のLEDヘッドライトやターンシグナルは共通だ。

　従来型まではリアシート下に燃料タンクを配置していたが、エンジン上にレイアウトする一般的なタンクに一新。容量は15リットルだ。なお、新設計ブリッジフレームや270度クランクの並列2気筒エンジンについては基本構成を同じにする「F750GS」の試乗レポートを前回ここに寄稿しているので、そちらを参照していただければありがたい。

由緒正しきGSシリーズのミドルレンジは独自の道を歩んできた

　まずはシリーズの変遷と位置関係をおさらいさせていただく。今回乗ったF850や750が名乗る「GS」とはゲレンドシュポルト、つまり山野も駆け巡り、走りの場所を選ばないデュアルパーパスを意味する。BMWは1980年に「R80G/S」を発売して以来、このシリーズをラインナップに欠かせない主軸へと育ててきた。
「R80G/S」がそうだったように、フラッグシップは絶えずBMWではお馴染みのフラットツイン＝水平対向2気筒エンジンを積み、最新モデルでは排気量を1254ccに拡大している。F850GS/750GSは、その本流の血筋とは異なるミドルモデルで、1994年の「F650ファンデューロ」をルーツに持つ。

　これはデビュー当初、市場に受け入れられなかった。排気量652ccの水冷単気筒DOHC4バルブエンジンはロータックス社との共同開発によるもので、ヘッド部のみをBMWが担当。車体の組み立てはアプリリア社で行われ、ドイツ、オーストリア、イタリアの3カ国3メーカーの合作は熱心なBMWファンからは冷めた目で見られたのだった。

　しかし、2000年に陸の王者の証である「GS」の称号が与えられ「F650GS」を名乗ると、パリ・ダカールラリーではワークスチームがワン・ツー・フィニッシュという快挙を成し遂げ、そのポテンシャルの高さを証明した。オフロード性能を高めた「F650GS ダカール」も登場し、F650シリーズは上級モデルに乗るライダーにも高く支持されていく。

　フラットツインを積むR-GS系は進化とともに車体のボリュームが増し、「大きすぎる」と感じていた一部のGS乗りたちが、「操れるちょうどいいサイズ」とダウンサイジングしてきたのだ。また、GSシリーズには乗ってみたいが、サイズ感を考えると踏み込めない。そんなエントリーユーザーにもF650シリーズは最適で、GSワールドの門戸を広く開いたのだった。

　水冷シングルエンジンを搭載したF650系だが、排気量798ccの水冷パラレルツインへと心臓部がスイッチしたのは2008年のこと。このときオンロード指向のスタンダードは「F650GS」を名乗り、オフ寄りの後発モデルを「F800GS」とした。800ccの2気筒を積むのに「F650GS」のネーミングを受け継いだため、シングルエンジン時代と区別するため“エフロク・ツイン”と呼ばれることもある。

　その後「F700GS」へとネーミングが改められ、「F800GS」そして「F800GS Adventure」も加わって3本立てで2018年を迎えていたが、19年型で「F700GS」が「F750GS」に、「F800GS」が「F850GS」へと進化。前回レポートしたのが「F750GS」、そして今回が「F850GS」というわけだ。

ジャストフィットなサイズ感

　身長175cm、体重65kgのテスターが跨ってみると、「F750GS」より車高が上がっていて、視線が高くよりGSらしさがある。片足立ちならカカトまで地面に足が届くが、両足を降ろすとツマ先立ちになってしまう。シート高は860mmで、ローシートを標準装備するスタンダードだと815mmとかなり低い。

「F750GS」では22mm径のスチール製だったハンドルは、剛性の高いアルミ製にグレードアップされ、ダートでの走行を前提にしていることがわかる。

　改めて思うのは、やはりミドルクラスのGSは身体にフィットする。ボクサーツインを搭載する最新式のフラッグシップモデルだと、こうは思わない。デカイぞと警戒しつつ走り出すことになり、「F850GS」のように気軽には乗れないのだ。

長旅に出たくなる乗り心地の良さ

　エンジンは歯切れの良い排気音にパルス感を伴って、小気味よい。不等間隔爆発によるトルクフィールは加速感がダイレクトで、ツインらしい味わい深さもある。従来型より極低回転域のトルクが太くなって、発進時も気難しさがなくなった。

　ピックアップは全域で鋭いが、過激すぎずにコントローラブル。ライディングモードを「ロード」から「ダイナミック」に切り替えても、中高回転でのパワー感が増すのは強調されるが、唐突にトルクが出て凶暴などとは感じない。

　とはいえ、どこから開けてもパワフルで、もう充分すぎるほどに力がある。ミドルクラスというけれど、排気量は853ccにも達するのだから当然だろう。

　最高出力のカタログ値は「F750GS」より18PSも増しているが、低中速域だけなら両車にそこまでの差は感じない。しかし、もはや95PSにも達し、昔のモデルと比べてしまえば「R1100GS」の80PS、「R1150GS」の85PSを凌ぎ、空油冷時代の「R1200GS」の98PSにも匹敵してしまうほどのスペックを持つ。

　長い足まわりはストローク感があって、程良い剛性としなやかさを持ち合わせている。初期荷重から滑らかに動き、270度クランクのエンジンも相まって前後輪にしっとりとした接地感を生み出す。それでいて衝撃が大きいときは、しっかりとした手応えで減衰力を発揮してくれ頼もしい。

　前後サスペンションの動きはいいが、車体全体の挙動は大らかなで、ツアラーとしても良好な乗り心地をもたらしている。公式スペックを見ても「F750GS」では最高速度190km/hとなっているが、「F850GS」ではOVER200km/hと示され、高速巡航力がより高く設定されていることがわかる。そして、もっともっと長い距離を走りたくなるのは今回に限ったことではない。GSシリーズに乗るたびに思うことだ。

　乗り心地の良さに、270度クランクのエキサイティングさが加わった新生「F850GS」は、激戦区の主役となり続けていくのは間違いないだろう。排気量1000ccに至らないアドベンチャーは他メーカーも注力しているセグメントで、強力なライバルが次々に現れているが、BMWのF-GSシリーズはシーンを牽引するモデルであり、今後もそれは変わらないだろう。

　2018年11月のEICMA（ミラノ国際モーターサイクルショー）では、さらなるオフロード性能を追求している「F850GS Adventure（アドベンチャー）」も発表された。かつてのG/Sがそうだったように、巨大すぎないコントロール下における車体で、あらゆるステージをそこそこのアベレージで走り抜けるためのパートナーである。「F750GS」「F850GS」そして「F850GS Adventure」と、この激戦カテゴリーにBMWは3本柱をラインナップするが、これはとてつもなく強力な布陣だと思う。

F850GS ディテール解説

↑左右非対称のLEDヘッドライトが、フラッグシップモデルのR1250GSと共通イメージのフロントマスクを決定づける。LED式のデイタイムライディングライトも標準装備し、精悍さが増した。

↑軽量かつ高剛性なアルミ製スポークホイールに、90/90-21という細身の大径フロントタイヤを履き、軽快なハンドリングをもたらした。ブレーキは305mm径ディスクと2ピストンフローティングキャリパーの組み合わせ。

↑90度のクランクピンオフセットとしたパワフルなパラレルツインエンジンは排気量853cc。270-450度の爆発間隔となり、優れたトラクション性能とトルクフィールを生む。

↑専用のアルミハンドルを装着。「ベース」「スタンダード」「プレミアムライン」という3段階設定だが、ヒートグリップは「ベース」から、クルーズコントロールは「スタンダード」から標準装備されている。

↑リモコンキーを持っているだけでイグニッションONにできるキーレスライドは「スタンダード」より採用される。ハンドルロックはイグニッションスイッチをOFFにし、さらにスイッチを長押しすれば施錠となり便利だ。

↑6.5インチフルカラーTFTディスプレイの先進的なメーター。試乗車はプレミアムラインでダイナミックESAが搭載されていたが、写真はその設定画面。ライディングスタイルや状況に合わせて、ダンピングやプリロードを設定できる。

↑前方が絞り込まれ、幅を抑えて良好な足着き性をもたらしたシート。ベース：860mm、スタンダード：815mm、プレミアムライン：860mmというシート高となっている。

↑シート下に燃料タンクを配置してきたが、その特異なレイアウトは廃止となった。シートはキーで脱着でき、噛み込むツメが後方にあるため、装着時はリアから入れていく。ETC2.0の標準搭載がありがたい。

↑ラゲッジラックは「スタンダード」から標準装備。容量約25〜35Lのトップケース（税抜き59,800円）やパニアケース左右セット・キーレスライド（税抜き119,320円）も用意され、オプションもじつに多彩だ。

■F850GS 主要諸元

エンジン型式：水冷4ストロークDOHC並列2気筒4バルブ、ドライサンプ
ボアxストローク：84mmx77mm
排気量：853 cc
最高出力：70kW(95PS)/8,250rpm
最大トルク：92Nm/6,250rpm
圧縮比12.7:1
点火/噴射制御：電子制御式
最高速度：over200 km/h
燃料消費率/WMTCモード値(クラス3)、1名乗車時：24.39km/L
燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
オルタネーター：416W
バッテリー：12V/10Ah,メンテナンスフリー
クラッチ：湿式多板、アンチホッピング
ミッション：6速
駆動方式：チェーン式

フレーム：スチールシェル構造ブリッジフレーム
フロントサスペンション：テレスコピックフォーク（43mm径）
リアサスペンション：アルミキャストデュアルスイングアーム、調整式リバウンドダンピング
サスペンションストローク：フロント210/230mm、リア195/215mm
軸距（空車時）：1,559mm
キャスター：126mm
ステアリングヘッド角度：62度
ホイール：アルミキャストホイール
リム：フロント2.15x21/リア4.25x17
タイヤ：フロント90/90-21、リア150/70R17
フロントブレーキ：フローティングダブルディスク、2ピストンフローティングキャリパー、305mm径
リアブレーキ：シングルディスク、265mm径、1ピストンフローティングキャリパー
ABS：BMW Motorrad ABS

全長：2,310mm
全幅（ミラーを除く）：880mm
全高（ミラーを除く）：1,350mm
シート高、空車時：ベース860mm、Standard815mm、Premium Line860mm
車両重量：236kg
許容車両総重量：452kg
最大積載荷重（標準装備時）：216kg
燃料タンク容量：15L
リザーブ容量：約3.5L