新型ジープ・ラングラーvsトヨタ・ランドクルーザープラド比較試乗…ラングラーは峠でのコントロール性、プラドは高速での安定性に驚愕！

ジープの本格オフローダー「ラングラー」が新型4代目へとフルモデルチェンジした。ラングラーならではのスタイルと悪路走破性を堅持しつつ、オンロードでの快適性や安全性、燃費性能を大幅に向上させたという新型ラングラーは、サイズ・価格とも最も近い国産本格オフローダー、トヨタ・ランドクルーザープラドに対し、どのような走りの違いを見せるのか。ラングラー単独の概要およびインプレッションは下記の記事に詳しいので、ここではプラドとの、オンロードにおける使い勝手と走りの違いに的を絞ってレポートする。 REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu）　PHOTO●遠藤正賢、FCA、トヨタ自動車

　「JL」のコードネームを持つ新型ラングラーは、セブンスロットグリルに食い込んだヘッドランプや丸みを帯びたボンネット、傾斜が強くなったフロントウィンドウなどといったポイントを知らなければ、その外観は先代「JK」型と見分けが付かないほどだ。

　しかし、日本仕様の「アンリミテッド・スポーツ」同士で比較すると、実際には全長×全幅×全高は65×15×0mm、ホイールベースは65mm延長され、4870×1895×1845mm、3010mmに。その一方で最小回転半径は7.1mから6.2mへと大幅に縮小され、特に車庫入れが劇的に容易になった。

　対するプラドは全長×全幅×全高＝4825×1885×1835mm、ホイールベース2790mm、最小回転半径5.8mと、3サイズは先代ラングラーに近いうえ、ホイールベースは先代ラングラーよりもさらに155mm短く、最小回転半径は0.4m小さい。こうしてスペックを比較しただけでも、プラドがラングラーよりも圧倒的に小回りが利くことがうかがえる。

　そして運転席に乗り込むと、その予測は確信に変わる。運転席まわりの質感と装備内容こそ現代の水準にアップデートされているが、ラングラーは新型でも変わらずフロント＆サイドウィンドウは天地方向に狭く、またボンネットは最も肝心なホイールハウスの上の部分がえぐれているため、車両感覚が非常に掴みづらい。

　さらに言えば、脱着可能な外板の代償として張り巡らされた室内空間を圧迫するロールケージ、トランスファーの出っ張りが大きく左足の置き場がない運転席のレッグルーム、平板かつ小ぶりな後席など、新型ラングラーがキープコンセプトなのは外観のみならずパッケージングも同様。ボディサイズ拡大の恩恵は全く感じられないのが実情だ。

　それに対しプラドはトヨタ車らしく、全てがそつなくまとめられている。現行「J15#」系のデビューは2009年と古く、プラットフォームの基本設計はさらに一世代前の2002年に発売された「J12#」系にまで遡る。だが、ややざっくりしたインパネの質感や、全体的に小ぶりな各シートを除けば古さを感じることはなく、視界や居住性を含め、クロスオーバーSUVはもちろんセダンやワゴンから乗り換えても、違和感を覚える部分は少ない。

　そしてプラドには、オマケの域を出ないとはいえ、3列目シートがある。また、開口部左側のスイッチを押して格納すればフラットなラゲッジフロアを作れ、乗車人数や荷物の量に応じて多彩にシートアレンジできるため、荷室の使い勝手は抜群だ。

　では、実際の走りはどうか。結論から言えば、新型ラングラーとプラドは見事なまでに好対照だ。

　まず新型ラングラーは、アルミやマグネシウム、樹脂など軽量素材の多用によって60～70kg軽量化。4輪5リンク式リジッドサスペンションを堅持しながら、ラダーフレームを閉断面構造とするなど、ボディ・シャシー剛性の向上が図られている。

　またパワートレインも、日本仕様の全車に8速ATが搭載されるとともに、4WDはフルタイムとパートタイムを走行状況に合わせて選択可能に。今回オンロードで試乗した「アンリミテッド・スポーツ」にはさらに、アルファロメオ・ジュリア／ステルビオ用をUniAirレス＆DOHC化した、272ps/5250rpm、400Nm/3000rpmの2.0L直4直噴ガソリンターボエンジンが搭載された。なお、その他のグレードには、「ペンタスター」3.6L V6 NA（284ps/6400rpm、347Nm/4100rpm）が継続採用されている。

　これらの効果は絶大で、昔ながらのトラックのように緩慢かつしなやかさに欠けた走りに終始していたラングラーが、ステアリング操作に対しクイックにヨーを立ち上げリニアにロールしていくコントローラブルな旋回特性を獲得。従来は苦手としていたワインディングでも、コーナー進入のたびに気を遣う必要はなくなった。

　ただし、四輪リジッドサスを踏襲したこともあり、路面の凹凸によって車体が跳ね進路を乱し、また強いショックをドライバーに与え視線をブレさせやすい傾向は、新型でも完治に至らず。先代よりは改善されたものの、高速道路を苦手とする性格は新型にも引き継がれている。

　こうした特性は2ドアボディに3.6L V6 NAエンジンを組み合わせた「スポーツ」でも大きくは変わらず。全長とホイールベースが550mm短く車重が120kg軽いながら、思いの外「アンリミテッド・スポーツ」との差は小さく、そのスペックから想像するよりは安定志向にしつけられていた。

　対するプラドは、新型ラングラーと同じくラダーフレーム式のボディにフルタイム式4WDを採用するも、サスペンションはフロントが独立懸架のダブルウィッシュボーン式。テスト車両の最上級グレード「TZ-G」にはさらに、パワーステアリング連動電子制御ダンパーやリヤ電子制御エアサスペンション、オンロードではロールを抑えつつ細かな振動を吸収し、オフロードではスタビライザーの効力をなくしてホイールストロークを確保する「KDSS」（キネティックダイナミックサスペンションシステム）、265/55R19タイヤが装着されていた。

　これらの効果はやはり大きく、高速道路で複雑な凹凸のできた舗装路を走っても、本格オフローダーとは思えない、矢のように高い直進安定性を見せつけてくれた。ただし、新型ラングラーより370kgも重い、2320kgに達する車重は如何ともし難く、コーナリングはハッキリと苦手。177ps/3400rpm、450Nm/1600-2400rpmを誇る1GD-FTV型2.7L直4直噴ディーゼルターボ＋6速ATも、この重量級ボディに対しては必要充分レベルと言うべき性能だろう。

　また、最もフラットな走りが得られるのは、電子制御ダンパーを最もスポーティな「SPORT S+」に設定した時。減衰力が最も低くなる「COMFORT」では突き上げが減るもの、前後上下の動きが大きくなるためかえって不快に。「NORMAL」では端的に言えばどちらつかずなのだが、「SPORT S+」を選ぶとパワーステアリングのアシスト量が減るうえエンジン回転が高めにキープされるため、消極的に「NORMAL」選ばざるをえなかった。

　こうして両車を比較すると、ラングラーは新型になってもやはり本籍はオフロードであり、オンロードでの快適性は、その卓越した悪路走破性や耐久性を犠牲にしない範囲内で高められたものと理解できる。それに対してプラドは、「いつでもどこへでも行ける安心感と快適性」を備えたクルマとして開発され、ほぼそのコンセプト通りの万能性を備えていた。

　日常生活において険しい悪路やワインディングを走る機会が多いか、「本格オフローダー」というファッションアイテムとしての記号性をあくまでも最重視するならば、新型ラングラーを選んでも後悔はしないだろう。だがオンロード、それも高速道路を走る機会が圧倒的に多いのならば、迷うことなくプラドを選ぶべきである。

【Specifications】
＜新型ジープ・ラングラー・アンリミテッド・スポーツ（F-AWD・8AT）＞
全長×全幅×全高：4870×1895×1845mm　ホイールベース：3010mm　車両重量：1950kg　エンジン形式：直列4気筒DOHCガソリンターボ　排気量：1995cc　ボア×ストローク：84.0×90.0mm　圧縮比：10.0　最高出力：200kW(272ps)/5250rpm　最大トルク：400Nm(40.8kgm)/3000rpm　JC08モード燃費：11.5km/L　車両価格：494万円

＜トヨタ・ランドクルーザープラドTZ-G（F-AWD・6AT）＞
全長×全幅×全高：4825×1885×1835mm　ホイールベース：2790mm　車両重量：2320kg　エンジン形式：直列4気筒DOHCディーゼルターボ　排気量：2754cc　ボア×ストローク：92.0×103.6mm　圧縮比：15.6　最高出力：130kW(177ps)/3400rpm　最大トルク：450Nm(45.9kgm)/1600-2400rpm　JC08モード燃費：11.2km/L　車両価格：536万3280円