変質する「航空会社のマイレージ・サービス」その背景は？ - 冷泉彰彦 プリンストン発 日本／アメリカ 新時代

　こうした動きの背景には何があるのでしょうか？

　理由としては、割引率が低い切符を買わざるを得ないビジネス客を優遇しようということがあるようです。同じ大陸横断便の場合、急な出張が入ったために往復600ドルや700ドルの切符を買わざるをえないビジネス客と、早めに予約できるので400ドル程度の安い値段でチケットを買うことのできる個人の「バーゲンハンター」が、どちらも獲得マイル数では「往復5000マイル」で同じだというのは不公平。デルタなど、各航空会社はそのような説明をしています。



　ですが、そのウラには更に別の２つの事情があるようです。一つには、米系の場合ですが、昨年のアメリカン航空とＵＳエアウェイズの合併により、国際線を含めた巨大な路線網を擁する「大手キャリア」は３社に統合されたのですが、各社ともにエリート資格制度を中心とした「ブランドへのロイヤリティ（忠誠心）」がかなり浸透しています。つまり「大手に乗る人は他社に浮気はしない」という「囲い込み」が相当に進んでいるわけです。ですから、「支払金額」でエリート資格や無料航空券付与を行うという「不利益変更」をやっても顧客は「ついて来るだろう」という判断があるのだと思われます。

　もう一つはアメリカを中心とした「航空券の高騰」の固定化という問題があります。2001年の９・11テロでの需要の落ち込み、更にはリーマン・ショックなどもあり、米系の大手は90年代と比較するとフライトの便数も座席数も抑制気味となっています。そうした需要と供給のバランス、また３社寡占という状況、更には原油価格の高騰という要素も加わって、航空券は高値安定が続いているわけです。

　例えば、年間10万マイル乗るという「上級エリート会員」になるのは、長距離の海外出張を年間６回も７回もこなしていないと維持できないわけですが、これに「年間１万ドル」という条件が加わるというのは、要するにニューヨーク・東京の往復について「平均1300ドル程度」払って欲しいということになるわけです。実は現在のチケット相場からすると、それほど「難はない」レベルの設定なのですが、良く考えてみれば2000年代まではニューヨーク・東京は閑散期で700ドルぐらいであったわけですから、あくまで「現在の高い価格水準」が前提になっているというわけです。

　今回のエリート資格付与の条件にしても、そうした「高値安定」が前提となった設定となっていると考えられます。では、米系の航空会社は苦しい経営が続いているのかというと、現在は各社ともに経営は安定しているわけです。そんな中で、顧客への「囲い込み」を強化してより経営を安定させようという動き、今回のデルタの判断については、そのように見ることが可能です。

　では、乗客としてはLCCに移ればいいのでしょうか？　残念ながらアメリカのLCCも悪天候時のキャンセル条件など、サービスについては大手と比較すると問題が多くビジネス向きではありません。これからは、ボーイング７８７や７３７−９００の就航が増え、エアバスの新型Ａ３５０もデビューしますし、燃費の良い航空機がどんどん出てきます。大手よりはリーズナブルな価格で、LCCよりはサービスの安定しているキャリアが出てきて、長距離国内線や国際線をドンドン飛ばす、そんな形で「燃費向上の乗客への還元」を図って欲しいものです。