北陸新幹線、Ｅ７・Ｗ７系新型車両は坂道にも強い - 冷泉彰彦 プリンストン発 日本／アメリカ 新時代

　鉄道車両の問題としては、（２）が重要です。30パーミルの勾配というのは新幹線の場合に、これとは別に九州新幹線の筑紫トンネル付近に35パーミルの坂というのがあるのですが、この高崎～軽井沢間の30パーミル勾配については、全長約40キロ弱という、その長さが大変に長いわけです。これは高速鉄道に関しては大変な「難所」です。

　まず、登坂に必要なパワーが必要です。具体的には、登坂時に例えば緊急停車をしたとして、起動できないといけないわけです。そのための動力性能が求められます。そうは言っても「上り坂」はそんなに深刻な問題ではありません。

　問題は「下り坂」です。40キロ弱の長い区間にわたってブレーキなしで新幹線が下るということはあり得ません。同時に、ブレーキディスクに接触させるような摩擦型のブレーキでは過酷な使用を続ける中で、整備が大変になるわけです。

　そこで、長野新幹線の開業以来、この区間に関しては抑速回生ブレーキというのを使って坂を降りることになっています。簡単に言うと、全ての電動機（モーター）を発電機にするのです。そうすると、モーターは電気を作る代わりに、大きな抵抗を生み出すので、車両の加速を抑えることができるわけです。しかも、この間には電気を使うのではなく、作りながら走っているので大変な省エネになるわけです。

　ちなみに、日本のほとんどの電車、電気機関車、そして新幹線では何らかの形でこの「回生（発電）ブレーキ」を使っています。中でも、東海道山陽新幹線のＮ７００・Ｎ７００Ａ系では、緊急用ブレーキ以外はほとんど全てこの回生ブレーキで止まるようになっていたりします。

　さて、この北陸新幹線用のＥ７・Ｗ７では、もちろんこの碓氷峠トンネルの「上り・下り」に関しては十分な性能を持っているわけです。実際に乗車してみると、特にトンネルの闇の中を延々と続く「下り」を安定して走っている感覚がありました。

　この「坂を下りる」際の性能に関しては、クルマだけでなく、金沢開業の一年前の2014年３月から同時に導入されたデジタルＡＴＣの効果もあるようです。この碓氷峠トンネルというのは、1997年の長野開業以来供用されているわけですが、今回の金沢延伸に向けて、新型車両の投入と、ＡＴＣの更新により安全性と速達性が高められているのです。

　いずれにしても、この碓氷峠トンネルの長い下り坂を、定員934名の12両固定編成という巨大なクルマが、一切摩擦ブレーキを使用することなく、粛々と「210キロ」の高速で安全に降りていく、しかも同時に相当な電力を発電して架線に戻していくという姿には、日本の新幹線技術の１つの成熟があると思います。