長崎県と佐賀県の利害衝突から道州制を考える - 冷泉彰彦 プリンストン発 日本／アメリカ 新時代

どうして佐賀県内のフル規格新幹線が着工できないのかというと、次のような対立があるからです。

＜長崎県側＞
全線フル規格新幹線を整備してもらいたい。そうすれば博多だけでなく、新大阪にも直通できる。リレー方式では「博多＝長崎」が2時間5分から1時間22分と40分短縮になるだけ。このままでは新幹線の通った熊本や鹿児島と比較して長崎の経済は衰退してしまう。

＜佐賀県側＞
佐賀にはメリットはなく、デメリットばかり。何よりも特急から新幹線になると運賃が上がる。所要時間も35分が20分になるだけ。若者はみんなバスで行く。東京へは飛行機で行く。それなのに、フル規格新幹線の場合は地元負担を1000億円も拠出するというのは不可能。

こちらの問題も、堤防の開門問題同様にどちらにも一歩も譲れない理由があるというわけです。この問題については、FGTの開発が事実上断念された現在は、「リレー方式」「秋田新幹線のようなミニ新幹線方式」「全線フル規格」という3つの選択肢からの決断をしなくてはなりません。

実は、この7月に与党プロジェクトチームが、この問題についての会合を持っているのですが結論は出ず、先送りとなりました。国や長崎県が負担を増額して、佐賀の負担を軽減するというのが落とし所という見方が一部にはあります。

ですが、北陸新幹線の敦賀＝小浜＝京都＝新大阪の延伸であるとか、四国新幹線構想などを考慮すると「新幹線の通過する距離に見合う地元負担」というルールに例外を作ることには、国としては強い懸念があり、決断ができずにいるのが現状です。与党としての判断のタイミングには、総裁選の行方も絡んでいるのかもしれません。

堤防の開門問題と、新幹線の地元負担問題、このような大きなトラブルが発生した背景には何があるのでしょうか?　別段、佐賀と長崎に歴史的な確執があるわけではありません。筆者は、新幹線の問題を中心に何度か両県を取材していますが、どちらの県庁も紳士的であり、お互いを気遣いつつ譲れない点は譲れないという中で、問題が解決できずにいるのです。

一つの問題提起として、仮に道州制が施行されて「九州全体の利益」から判断を下さざるを得なくなり、同時に九州全体の整備については道州に財源があるように制度設計を行えば、この種の問題について合理的な判断ができるのではないかと思っています。

新幹線の場合は、少なくとも全九州としてのメリットを追求するのであれば、全線フル規格にして、新大阪から長崎への直通新幹線を通す判断になるでしょう。また諫早湾の堤防問題について言えば、そもそもメリットを受ける営農者が合計で100世帯にも満たないプロジェクトに2500億円以上の堤防建設資金が投入されるという判断は、国ではなく道州に権限が委譲されていればもっとバランスの取れた結果になったのではないかと思われます。

道州制というと、維新の会などが主張する道府県庁のリストラという後ろ向きの話になりがちですが、広域的に財源をまとめ、広域的な最適解により行政を進める方向性として考え直すのであれば、あらためて議論のテーブルに乗せても良いのではないでしょうか。

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