商用車復権？ 自工会会長人事にみる時代のうねり

「報道部畑中デスクの独り言」（第348回）

ニッポン放送報道部畑中デスクのニュースコラム。今回は、日本自動車工業会の会長人事について—

日本自動車工業会　会長・副会長が勢ぞろい

日本自動車工業会（以下　自工会）の記者会見が11月22日に開かれました。新型コロナウイルスの影響で、ここのところオンラインによる開催が続いていましたが、久々に対面での開催。場所は東京・芝大門の日本自動車会館です。

「来場者は目標を上回る111万2000人。成功と言ってよいのではないか」

豊田章男会長（トヨタ自動車会長）は、東京モーターショーから名称を変更したジャパンモビリティショーについて総括。その後、重要な発表に移ります。来年（2024年）1月に豊田氏からいすゞ自動車の片山正則会長に自工会会長のバトンが渡されるという会長交代の発表でした。

自工会は1967年、自動車工業会と日本小型自動車工業会が合併して設立されました。会長のポストは、当初はトヨタ自動車と日産自動車の2社で割り振られ、その後、2002年からはホンダが加わって3社の輪番となりますが、2018年以降、豊田章男氏が5年にわたって会長の職を続けてきました。

11月22日に行われた日本自動車工業会の記者会見

2012年から2014年まで務めていた時期もあり、豊田氏の会長期間は足掛け7年に及びます。激務であったと察します。そして、いすゞ・片山氏の就任はトヨタ・日産・ホンダの3社以外では初めてとなります。

「2024年問題をはじめ、物流・商用領域が大きなテーマ。喫緊の課題に全員で取り組むことが未来への重要な一歩になるとの認識のもと、大型車の世界で豊富な経験を持ついすゞの片山さんに次期会長をお願いしたいということになった」（豊田会長）

「2024年問題に代表されるドライバー不足、物流効率化や運行管理等々、協調すべき課題が多い商業領域が当面のペースメーカーになるべきという議論に至り、今回の自工会新体制となった」（片山次期会長）

記者会見では2024年問題をキーワードに、片山氏就任の理由が語られました。2024年問題とは、働き方改革関連法で、ドライバーの労働時間に上限が課されることによって生じる問題のこと。働き方改革そのものは、さまざまな企業で既に実践されていますが（私どもメディアも例にもれません）、物流・運送業界では規定が免除されてきました。

来年（2024年）4月から適用ということでドライバーの人手不足、物流の停滞、さらには業界の売り上げ・利益減少、ドライバーの収入減少が懸念されています。運行計画の見直しやデジタル技術の活用などが対応策として挙げられていますが、当然、自動車業界もこの問題と無縁ではなく、物流を担うトラック・バスを生産するメーカーが危機意識を持っています。

豊田章男会長（右）と片山正則次期会長（左）

「環境への貢献を強化し、持続可能な自動車技術とモビリティの未来を築く」

片山氏は会見で次期会長としての抱負を述べました。

いすゞ・片山氏の自工会会長就任は驚きをもって報じられました。しかし、歴史を紐解くと、それは必然かも知れません。

いすゞは、いまはすっかりトラック・バスの専業メーカーですが、戦前はトヨタ・日産に並ぶ「自動車御三家」の一角に数えられていました。1916年創業の歴史あるメーカーで、前身は東京石川島造船所の自動車部門、その後、自動車工業、ヂーゼル自動車工業などを経て、現在の社名に至ります。

いすゞとは当時の商工省標準形式自動車の車名、三重県の伊勢神宮の境内に沿って流れる五十鈴川に由来します。古い自動車修理工場の看板にはトヨタ・日産のマークに並び、いすゞのマークがあったことを思い出します。初代は縦長の雲のような形のなかに、いすゞと書かれたマークでした。

ジャパンモビリティショーでいすゞ自動車とUDトラックスは合同でブースを展開した

戦前は「マイカー時代」には程遠く、いすゞは言わば「国策企業」としてトラックの生産を主力としていました。乗用車「ダットサン」をつくっていたダット自動車製造を買収した経歴もありますが、当時のいすゞは乗用車に関心はなく、その製造権を鮎川義介氏率いる日産に譲ります。

ダットサンブランドはこれまで小欄でもお伝えした通り、日産の小型車ブランドとして一世を風靡しましたが、1980年代に一時消滅（トラックとしての車名を除く）。カルロス・ゴーン体制で新興国ブランドとして復活しますが、その後のリストラで再消滅しました（日産は公式には明らかにしていない）。

歴史に「たら・れば」はないのですが、いすゞが戦前も乗用車を本格的に生産していたら、ダットサンはいすゞのブランドになっていたかも知れません。

その乗用車の世界で、いすゞはかつて個性的なクルマを世に出していました。戦後はイギリス・ルーツ社のヒルマン・ミンクスをノックダウン生産し、乗用車の生産技術を確立。その後生まれたベレットは四輪独立懸架や日本初のディスクブレーキが採用されました。後継のジェミニは当時提携していたGM（ゼネラル・モーターズ）との関係を活かし、グローバル・カーとして展開します。

いすゞのトラックの歴史を振り返る南真介社長

そして、スペシャリティカーの分野では世界的なカー・デザイナー、ジウジアーロのデザインによる117クーペ、ピアッツァを輩出。特に117クーペは約13年の長きにわたって生産された名車であり、旧車ファンのなかではいまでも根強い人気があります。私の知り合いの記者にもユーザーがいます。

しかし、このような個性化路線も販売は不振。1990年代以降は経営危機に陥り、リストラの末、乗用車生産から撤退。トラック・バス専業として歩み続けます。GMの提携解消後はトヨタと資本・業務提携。一時途切れるものの、トラックの電動化を視野に再びトヨタとの提携に至ります。

一方、国内では長らく続いたトラックメーカーの“4社体制”は合従連衡が進みました。かつて日産グループだった日産ディーゼルはUDトラックスと名を変え、いすゞの傘下に。先のジャパンモビリティショーでは、いすゞ・UD合同のブースがつくられました。

2024年度に発売予定のいすゞのEVバス

このようにいすゞ自動車はトラック・バスをはじめとする商用車分野において、戦前からノウハウを蓄積してきました。創業当初の約100年前はまさにトラック全盛の世の中だったのですが、翻って現代はどうでしょうか。CASEと呼ばれる「100年に一度の大変革」の時代、特にE＝電動化、A＝自動運転、S＝シェアリングは、クルマの所有のあり方を根本的に変える可能性があります。

そのとき、主役に躍り出るのは商用車かも知れません。戦前のトラック全盛の時代から約100年。「大変革」というより、歴史は繰り返すのではないか……そういう意味で、自工会会長に片山氏が就任することは感慨深いものがあります。（了）