日本の技術力を世界に示した…負け続きのホンダF1チームを再生した｢物分かりの悪いジジイ｣の口癖

フェルスタッペンはホンダに30年ぶりのチャンピオンをもたらした - 写真提供＝『ホンダ復活のDNA』より

2022年10月、鈴鹿で3年ぶりとなるF1日本グランプリが開催された。優勝を飾ったのは、ホンダのパワーユニット（PU）を積んだレッドブルだ。ホンダは21年にチャンピオンに輝き、表向きはF1から撤退したが、いまもレッドブルにPUを供給し続け、圧倒的なパフォーマンスを発揮している。しかし、2015年シーズンからは負け続きで、優勝できるとは誰も思わないような状況だった。なぜ、再生できたのか。『ホンダF1　復活した最速のDNA』（幻冬舎）より、一部を紹介しよう――。

■誰も予想しなかったラストイヤーの勝利

2021年、ホンダのラストイヤー。

レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンは全22戦中、優勝10回、2位8回を記録した。表彰台に立てなかったのは、わずか4回だった。

ドライバーズポイントは395.5を獲得し、初のチャンピオンとなった。

ホンダにとっては、30年ぶりのドライバーズチャンピオン。このアブダビGPでのフェルスタッペンの勝利が、ホンダにとってのF1通算89勝目となった。

チームメイトのセルジオ・ペレスも健闘した。全22戦中、優勝1回、3位4回と5度の表彰台を勝ち取り、ドライバーズポイントは190ポイントで4位に入った。

一方で、コンストラクターズポイントでは、メルセデスの後塵を拝した。

レッドブル・ホンダは優勝11回、2位8回、3位4回、585.5ポイントで2位。メルセデスは優勝9回、2位9回、3位10回、613.5ポイントでチャンピオンを獲得した。

しかし、誰がこの結果を予想しただろうか。

2015年シーズンから通算4度目の参戦を果たしたものの、マクラーレンとのコラボレーションではまったく歯が立たなかった。苦しく厳しい状況が続いたあと、マクラーレンとは袂(たもと)を分かった。

2018年にトロロッソと組んだことが2019年からのレッドブルとのコラボレーションにつながり、その年のオーストリアGPで復帰後初勝利を飾った。しかし、2020年シーズンまでは、王者メルセデスとの間には埋めがたいほど歴然とした差があった。

レッドブル・ホンダのコンストラクターズポイントは、2019年417ポイントで3位、2020年319ポイントで2位になった。順位こそ上がったが、メルセデスとの差は2019年で322ポイント（メルセデス739ポイント）、2020年で254ポイント（メルセデス573ポイント）だった。歯が立たないという表現が適切なほど、大きな差があった。

そのような状況で、2020年に翌シーズン限りでの撤退が発表された。

■負けたまま終わると「負け癖」がついてしまう

2021年シーズンを戦うとはいえ、誰もがホンダは終わったと思った。

しかし、ホンダのエンジニアたちは諦めなかった。勝てないままで終われば、負けっ放しになってしまい、開発に携わったエンジニアたちに「負け癖」がついてしまう。

どうせ最後になるなら、せめて思い切り勝負させてほしい。

パワーユニット開発責任者の浅木泰昭のその思いが、会社とエンジニアを突き動かした。研究所だけでなく、あらゆる部門を揺さぶった。

ホンダが企業として持てる技術を、惜しむことなくパワーユニットに詰め込んだ。チャンピオンは、オールホンダでつかんだ栄冠だった。

「ファイナルラップでこんなふうになるなんて、劇的すぎますよね。歴史に残る勝利なんじゃないですか」

そう話すのは浅木である。

「スタートで前に行かれたときは、苦しいレースになる、アクシデントでもない限り勝てない。そう思いました。諦めないことが大切だと口で言うのは簡単ですが、本当にドライバーもチームも諦めていなかった。それが逆転につながったと思います」

そして、この勝利がホンダのエンジニアたちに与える影響について語った。

「勝負事に参戦するのは、勝つためですよね。F1は、世界の名だたる自動車メーカーの技術者が、自分たちの技術力とメンツを示すために戦う場です。そこで勝ちたいという気持ちが湧かないのであれば、技術者として育つ要素はありませんし、何のためにやっているかわかりません」

それでは、ホンダがF1に参戦する意味はないと浅木は言う。

「勝たなければ意味がない。勝ちたい。そのためには何が足りないか。自分たちは何ができるか。世界の技術者が同じように考えているなかで勝つ。そして、世界一になる。それがとても大事なんです。でもね、そう思っていても勝てない時期が何年も続くと、自分のなかに言い訳を探すようになるんです」

それを、浅木は「負け癖」と呼んだ。

「F1がそういう技術者を育ててしまっては、何のためにレースに参戦しているかわかりません。それだけは避けたかった。だから、2021年はどうしても勝たなければならなかったのです。諦めずにやったら勝てた。それは、今後の人生にきっと生きてくると思うんです。私も、Sakura（※）にきた甲斐がありました」

※正式名称はHRD（ホンダ・レーシング・ディベロップメント）Sakura（当時。現在はHRC）。ホンダの自動車レース用のエンジンや車体の開発も行う拠点

■トンネルの先に明かりが見えると信じた

テクニカルディレクターの田辺豊治は、チャンピオンを獲れたことを喜びながらも、こう語った。

「最終戦は、予選も、本選のレース展開も苦しかったですよね。まだまだやれることはあるし、技術としても人としても、伸びしろはあると感じています。毎日のように発見があり、改善の余地が見えてくる。それに挑むことによって、人も技術も成長していく。それなのに、レースへの関わり方を変えてしまうのは、ちょっと残念ですね」

ただ、田辺もプラスの影響は間違いなくあると話す。

「第4期は敵も知らずに出て行って、現実を突きつけられ、トンネルの先に明かりが見えない状態からのスタートでした。疲弊もしたでしょうが、やはり明かりは見えると信じて取り組んだはずです。そのなかで、チャンピオンになれたというのは、個人個人の心に残る貴重な体験になったと思います。最後まで諦めずにやればできる。それを若い人に刷り込むことができたんじゃないでしょうか」

優勝の歓喜にわくHRD Sakuraのミッションルームのエンジニアたち。最後列中央で黒いジャンパーを着ているのが、パワーユニット開発責任者の浅木泰昭氏（写真提供＝『ホンダF1　復活した最速のDNA』より）

■課題を絞り込み、その領域に全集中

浅木の軽自動車時代からの部下で、浅木がF1に戻る前に送り出した部下でもある田岸龍太郎は、当時から浅木のリーダーシップは変わっていないと話す。

「課題や、やらなければならない方向性などは、ともするといろいろな方向に枝分かれしていくものです。そういうときでも、浅木さんは当時から『今はとにかくこの領域に集中しろ。まずはこの領域をものにするんだ』と絞り込むのです。その決断力はすごかったですね」

ただ、決断しても徹底されなければ、エンジニアは結局、いろいろなことをやり始めると田岸は語る。

「たとえば、出力は出さなければならないけれど、安定して安全に走らせなければならないという、両立するのが難しい問題があったとします。担当者としては、当然のことながら両方成立させなければならないと思うわけです。でも、浅木さんは『つべこべ言わずまず出力を出せ。出力を出してからほかのことを考えろ』と言います。そう言われると、こちらはとにかくこれに集中すればいいと思えるのです」

浅木の言った通りにやると、うまくいくことが多いのだという。その積み重ねによって浅木の決断を信頼し、より動きやすくなるそうだ。

「言葉が乱暴になることがあるのですが、そういう言葉の飾りを取っていくと、芯を突いているのです。本人が言うように、経験からの勘で言っているのか、あらゆるところから情報を集めて自分なりに分析した結果なのか、本当のところはわからないですが」

■「物分かりの悪いジジイ」と設計部門の衝突

浅木が本格的に開発に関わることになったのは2018年。しかし、最初からチームが一枚岩になっていたわけではなかった。

トロロッソのみにパワーユニットを供給していた当時から、浅木は親会社のレッドブルとの契約を目指し、そこに有効と思われる手立てを打っていくことを意識していた。そのために、トロロッソからホンダがどのように見えているのか、という事に気を配る必要があった。

一方で、よりレースに近い現場では、日々、数々のトラブルが起こる。それに対して最短時間での対応を目指している。微妙な目線のずれから、浅木との間で度々すれ違いが起こった。

特に設計部門との軋轢は大きかった。

後藤哲男は「何故こんなにも細かいことにまで口を出すのか。現代のF1に関しては素人なのに何故こんなにも持論を展開するのか。ひとつひとつ浅木の判断を仰いでいたら何も決められなくなってしまうのではないか」と疑念を持ち、「正直、大変な人間がトップになってしまった」とさえ思った。

丸山聖はシーズン前のウインターテストで浅木と衝突した。

「F1の総責任者に就任したばかりの浅木さんが、初めてサーキットに来たときに、パワーユニットが故障してしまいました。私はすぐにトラブルに対処しようと、動き出しました。でも、浅木さんはそんなのお構いなしに『こういうことはできないのか？　ああいうことはできないのか？　トロロッソにはこういう風に見えるようにしろ。こういう部分は見せるな』と指示を出すのです。テストの時間は限られています。私も故障が起こってピリピリしており『何をばかな事言っているんですか。そんな事やってられません』と言い返し、そこから言い合いになってしまいました」

原田真智子も後藤や丸山と同じ感情を抱いた。

「最初のころ度々、分科会で言い合いました。『なんだ、この物わかりの悪いジジイは』と思って、睨みつけていた記憶があります」

少なくともこの設計の3名は“反浅木”だった。

■「技術の前では平等」

しかし、それほど長い時間を待たず、チームの雰囲気は変化する。

後藤は、浅木に判断を仰ぐために膨大な業務が降りかかることを危惧していた。大量の資料作り、そのための情報収集、説明材料の準備……。しかし、それは杞憂(きゆう)に終わる。

「浅木さんは、広く意見を吸い上げるための労力をまったく惜しまない人でした。そこがすごいところです。どこにでも顔を出して、気安く声をかける。F1のリーダーは、ものすごい量の情報を吸い上げなければなりません。その理解力が高いのです。さらに、物事を俯瞰する能力も高い。高い視点から、攻め所を見出す能力が突出しています」

テストで浅木と口論になった丸山。彼も徐々に、浅木の真意を理解していく。浅木とトラブルを起こしたからと言って冷遇されることもなかった。

「浅木さんは基本的に大物ですね。少しぐらい歯向かったり、言葉使いがなっていなかったりしても、全然気にしない。逆に、自分に尻尾を振ってくるような人たちは、相手にしていなかったと思います」

原田も浅木の懐の深さをこう回想する。

「当初は、設計部門で反発していた者が多かったのは事実だと思います。でも、半年後位には全然雰囲気が変わって、チームがまとまってきているのを実感しました。その頃、浅木さんに『もう睨みつけるなよ』と笑われました」

浅木は丸山や原田をはじめ、言いたいことを率直に言うエンジニアを認めた。

それは「技術の前では平等」だというホンダの伝統が生きている証左である。この伝統を受け継いだエンジニアたちは、F1からの撤退が決まっても悲願のワールドチャンピオン獲得に向けて、最後まで研究開発に没頭し続けた。

F1撤退の最終戦ではホンダ本社に感謝を伝えるメッセージが掲げられた（写真提供＝『ホンダF1　復活した最速のDNA』より）

■「三現主義」の体現者

浅木の信念は、本田宗一郎の信念とも重なる。

「ホンダには『三現主義』という言葉があります。現場・現物・現実です。浅木さんはその三現主義を体現している人で、自席にゆっくり座っていることはなく、本当に現場に足を運ぶことをまったく厭(いと)わないのです」

そう話すのはターボチャージャー担当の乙部隆志である。

「テストでターボチャージャーやMGU-Hを回していて、新しい仕様の結果が出るタイミングや、たまたま壊れてしまったタイミングなどの『鼻が利く』といいますか、そういうタイミングで浅木さんがテスト現場に来ちゃうんですよ。そうすると、何が起こっているかについて説明しなければならないので、定例会などみんなが集まって結果を報告する前の段階で、すでに浅木さんはすべてを知っている状態になっているのです」

失敗からイノベーションを起こし、未来のホンダの基盤を確立する。そのチャレンジ精神は、言うは易し、行うは難しである。

■ホンダに息づく「エンジニア魂」

なぜ、ホンダのエンジニアたちには、そうした資質が根づいているのだろうか。

その答えは、ホンダの「エンジニア魂」が息づいているからだ。

「ホンダスピリットというのは、挑戦です。本田宗一郎さんは、とにかく挑戦をするわけです。人の物真似はしない。数々の失敗が成功を支える。チャレンジして失敗することを恐れるより、むしろ失敗を恐れて何もしないことを恐れなさい。その言葉には、すごく共感しますよね。どんなことにもつながります」

そう話すのは、2002年から2008年までホンダエンジンでF1を戦い、同じホンダエンジンで2017年と2020年にインディ500で優勝した佐藤琢磨である。

「ホンダのエンジニアたちは、一度も諦めないですよね。チャレンジが大きくなればなるほど、絶対にそれを成し遂げるんだと。逆に言えば、目標が大きいからこそチャレンジするんだという精神を、みんなが持っていました」

1987年に日本人初のF1レギュラードライバーとなり、1987年から1988年のロータス、1991年のティレルと計3年間をホンダエンジンで戦った中嶋悟は、本田宗一郎の薫陶を直々に受けたという。

「まず会ったら『エンジンどうだ？』という話になったのは間違いないですね。とにかく向上心、上を目指す気持ちをすごく感じましたね」

■2番でいいやと言ったらダメ

中嶋は、ホンダのエンジニアに伝えたい思いがあった。

「2番でいいやと言ったらダメなんですよ、やっぱり。1番を目指して、結果がどうかということは別問題だと思うんですよね。達成感を得て、喜びの顔を見せる日が来るために考えて、行動して、つくり上げるということじゃないですかね」

ホンダの社長を退いてからも、本田宗一郎は開発現場に顔を出していた。失敗を恐れずチャレンジし続けることを、現場でエンジニアに説き続けた。

その元にあるのは、本田宗一郎自身の言葉である。

「人がやらないことをやるのが発明、創意工夫である。決して、人が歩いた道、人から教わった道にそれはない。今までなかったものを考えたときに、発明、創意工夫なのであって、その前にはひとつもないのだから、誰にも教わるべきものではない。いろいろな困難な問題があると思う。困難な問題だからこそ、失敗がある。失敗があるから、それを成し遂げることによって発明が成り立つ。結局、人の歩いた道にはいいものはないと私は言いたいんですよ」

■名実ともに頂点に立ったホンダのパワーユニット

2022年シーズン、ホンダの名はサーキットにない。

ホンダが保有する知的財産権を利用する権利を得るかたちで、パワーユニットは新設されたレッドブル・パワートレインズに継承された。そのパワーユニットを、レッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリに供給している。

ホンダは、従来の二輪に加えて、四輪レース活動の機能も統合した新生ホンダレーシング（HRC）を通じ、レッドブルから委託を受けるかたちでパワーユニットの製造、組み立て、供給、マネジメントを担う。

現行のパワーユニットは、2025年まで新たな開発は凍結されている。もちろん、とくに信頼性やマネジメントは、2021年バージョンからレギュレーションの範囲内で手を入れることは可能だ。ホンダは実際、信頼性やパワーを上げて2022年シーズンに臨んでいる。

本稿を執筆している時点（2022年9月11日決勝のイタリアGP）までのレッドブルの戦績は、16戦12勝（フェルスタッペン11勝、ペレス1勝）と圧倒的な強さを誇る。コンストラクターズポイントは545ポイントで、2位のフェラーリの406ポイント、3位のメルセデスの371ポイントを大きく引き離している。

これまでのところ、2021年シーズンとは比較にならない強さである。

他を圧倒する勝ち方は、1988年にアイルトン・セナ、アラン・プロストを擁したマクラーレン・ホンダ時代に16戦15勝を達成した時代を彷彿させる。

ホンダ製パワーユニットは、名実ともについに頂点に立った。

■ホンダは再びF1に参戦するのか

2022年シーズンから車体のレギュレーションが大幅に変わり、メルセデスの開発がうまくいかなかったという要因があるにせよ、少なくとも、メルセデス、フェラーリを含めた三つ巴(どもえ)の戦いができる位置まで到達したのは間違いない。

「私としては、いいことじゃないかと思うんですよ。ホンダが参戦することで、レースそのものが面白くなったから。F1にとって、ずっと勝ち続けるチームがあればいいというものでもない。フェアに戦いながら、本気の技術競争が行われ、ライバルチームが鎬を削る。その結果、勝ち負けの予想がつかないぐらい面白くなっているのは、歓迎すべきことじゃないでしょうか」

そう浅木は言う。

しかし、これは偶然ではなく必然だった。オールホンダの底力によって、パワーユニットの速さと強さが洗練されたからだ。いま、圧倒的な力を持つパワーユニットを開発したホンダの名がサーキットにないのは、寂しさを禁じ得ない。

NHK取材班『ホンダF1　復活した最速のDNA』（幻冬舎新書）

2022年8月2日、レッドブル・パワートレインズとHRCは、2025年まで業務委託を延長する契約を締結した。まだしばらくは、ホンダが開発したパワーユニットがF1のサーキットを走ることが決まった。ホンダの技術者がF1に関わることも決まった。

ホンダはこれまで参戦と撤退を繰り返してきた。F1のパドックでは、「ホンダはいつ帰って来るの？」とか、「調子がいいから撤退するのをやめるのか？」といった話題も飛び交う。

もちろん、ホンダがF1に復帰する話はない。

「でも、ホンダにはいつの時代も、若い人たちがエネルギッシュにチャレンジングに物を言える企業文化があります。私は、そんな流れがまたいつか来るのではないかと信じていますし、個人的にはそういう時代がやって来ると思っています」

（NHK取材班）