製造から25年でも後継車両の予定はなし…最後の寝台特急｢サンライズエクスプレス｣はいつまで残るのか

285系サンライズエクスプレスのJR東海所属車 - 筆者撮影

現在、国内で定期運行している寝台特急は、東京―高松・出雲市間を走る「サンライズ瀬戸・出雲」のみだ。レイルウェイ・ライターの岸田法眼さんは「現在も乗車率は63％と低くない。ただ、現車両が老朽化し走行不能になったら、廃止となる可能性がある」という――。

■最後の定期夜行列車はいつまで運行を続けるのか

平成に入ると、夜行列車が相次いで廃止され、今や時刻表に掲載される定期列車として運転されているのは、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉のみ。両列車は2023年で運行開始25周年を迎える。

将来は後継車両に引き継がれて未来永劫(えいごう)となるのか。それとも現行の285系サンライズエクスプレスが最後の夜行列車になるのかが注目される。

夜行列車は国鉄時代の1980年代から廃止が進み、1987年4月1日の分割民営化後は新幹線や航空機のネットワーク充実、夜行高速バスやインターネットカフェの台頭、サービスが充実したホテルの全国展開による利用客の減少、ブルートレインを中心とした車両の老朽化で、次々と廃止されてゆく。

現在も走り続けている定期夜行列車は、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉のみ。車両はJR西日本・東海が共同開発した285系サンライズエクスプレスで、近年の乗車率は2019年度79％、2020年度42％、2021年度63％（すべてJR東海管内）である。

■なぜJR西日本とJR東海がタッグを組んだのか

両列車の前身はブルートレインの寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉で、客車はJR西日本保有だった。寝台特急〈瀬戸〉はJR東日本・東海・西日本・四国、寝台特急〈出雲3・2号〉はJR東日本・東海・西日本を経由する。

JR各社間をまたぐ旅客列車の収入は「走行距離による配分」という取り決めがある。東京から山陽・山陰・四国方面の場合、寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉を受け持つJR西日本にとって、収入の単価が大きい。運転区間の距離は下記の通り。

①寝台特急〈瀬戸〉
JR東日本　東京―熱海間：104.6キロ
JR東海　熱海―米原間：341.3キロ
JR西日本　米原―児島間：314.8キロ
JR四国　児島―高松間：44.0キロ
合計：804.7キロ

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②寝台特急〈出雲3・2号〉
JR東日本・東海は①と同じ
JR西日本　米原―鳥取―出雲市間：452.3キロ
※京都―出雲市間は山陰本線経由
合計：898.2キロ

JR東海エリアは本社が立つ名古屋を通過するが、輸送量の少ない深夜帯にとって、夜行列車は貴重な収入源になることから、JR西日本の次に収入の単価が期待できる。

このため、両社は1995年末から新型車両（285系サンライズエクスプレス）の共同開発に取り組む。1997年5月、車両メーカーに発注し、1998年3月に落成。JR西日本保有車3編成、JR東海保有車2編成の計5編成を有する。

寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は1998年7月10日にデビュー。東京―岡山間は併結運転のため、寝台特急〈サンライズ出雲〉は伯備線経由（東京―岡山―出雲市間953.6キロ）となった。

■山陽・九州への乗り継ぎの良さ

最大の強みは新幹線や航空機の最終便が出たあとに始発駅を出発し、これらよりも先に目的地の駅に到着できること。新幹線は0時から6時まで線路の保守点検で運転ができないし、航空機は空港の騒音対策もあり、躍動する時間に限りがある。

寝台特急〈サンライズ瀬戸〉は東京―高松間（多客期は高松―琴平間延長運転）、寝台特急〈サンライズ出雲〉は東京―出雲市間の運転なので、四国や山陰に目がいきがちだが、実は山陽・九州方面への重要な列車でもある。

筆者撮影

東京―岡山間は併結運転を行うため、先頭車は車内からの通り抜けができる - 筆者撮影

■高松、広島、小倉なら飛行機より有利

東京駅21時50分発の両列車に乗った場合、分割を行う岡山へは翌日6時27分に到着。言うに及ばずながら、山陽新幹線の乗換駅だ。

岡山6時51分発の山陽・九州新幹線〈みずほ601号〉鹿児島中央行きに乗り換えると、広島7時25分着、小倉8時11分着、博多8時28分着、熊本9時2分着、終点鹿児島中央には9時46分に到着する。

参考までに対抗馬として、東京国際空港（以下、羽田）の朝イチ便（ダイヤは2023年1月16日時点）を比較してみよう。

サンライズ瀬戸・出雲と早朝の飛行機の到着時間比較

航空機が不利といえるのは、高松、広島、小倉。

やや拮抗といえるのは東京―博多間に相当する羽田―福岡空港間で、SKY0001便が羽田を6時20分に出発し、福岡空港には8時20分に到着。福岡市地下鉄空港線に乗り換えれば、わずか5分で博多に到着する。

拮抗なのは東京―熊本間に相当する、羽田―阿蘇くまもと空港間で、JAL0623便が羽田を6時30分に出発し、阿蘇くまもと空港には8時30分に到着。所在地が上益城郡益城町にあり、8時45分発のリムジンバス西部車庫行きに乗り継ぐと熊本駅前には9時43分に到着。〈みずほ601号〉鹿児島中央行きの熊本到着が9時2分なので41分も遅い。しかし、熊本市の中心部は通町筋なので、熊本で乗り換える市電（路面電車）とリムジンバスはほぼ同じ時刻に到着する。

航空機が有利なのは鹿児島、出雲。

ただ、航空機の場合、不利、拮抗、有利に関係なく、羽田で搭乗手続きを済ませなければならず、多くは早朝5時台必着である。なおかつ、この時間帯に羽田に到着できるエリアも限られる。

一方、夜行列車は乗車駅発車時刻の30分前を目安に到着すればよい。東京都より北東に位置する埼玉県や千葉県などでも利用しやすい。広範囲にわたり集客できるという点では夜行列車に軍配が上がる。

寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は広範囲にわたり、観光や出張ビジネスマンなどの足として機能しているのだ。

■シャワー室の利用は先着20名のみ

これまでの寝台車は「開放形」という、いわば“相部屋”が基本でセキュリティーがないも同然だった。個室は国鉄時代からA・B寝台とも存在していたが、外からはカギがかけられない難点があった（国鉄分割民営化後に登場した個室はカードキーやテンキーなどで解消）。

285系サンライズエクスプレスは、A・B寝台ともすべて個室にして、プライバシーとプライベート空間の確保に努めた。可能な限り定員を確保するため、7両編成中5両を2階建て車両とした。

筆者撮影

B寝台個室シングル平屋 - 筆者撮影

A寝台個室は1人用のシングルデラックス（寝台料金1万3980円）。B寝台個室は1人用で空間の広いシングル（おもに2階建て車両に設置。寝台料金7700円）と狭いソロ（平屋車両に設置。寝台料金6600円）、2人用のサンライズツイン（1人あたりの寝台料金7700円）、原則1人用ながら補助ベッドを使用すると2人用にもなるシングルツイン（1人あたりの寝台料金9600円、2人目が補助ベッドを使用する場合は5500円が別に必要）を用意。

また、2段式B寝台を廉価版にアレンジした寝台料金不要の指定席ノビノビ座席を平屋車両に設けた。1人用の個室が多いのは、寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉はビジネスの個人客利用が多かったことによる。

筆者撮影

指定席ノビノビ座席 - 筆者撮影

参考までに運賃、特急料金、B寝台個室シングルの合計額は、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉の東京―高松間が2万2540円、寝台特急〈サンライズ出雲〉の東京―出雲市間が2万3210円である。

このほか、シャワールームがあり、A寝台個室シングルデラックス利用客のみ無料。ほかは330円のシャワーカードを購入すれば使用できるが、各列車とも先着20人という“狭き門”である。

■「女子旅」で乗車率99％に

285系サンライズエクスプレスの開発には、ミサワホームの協力を得たことで製造コスト抑制のほか、木粉と樹脂を混合させた木質感のある複合材を採り入れ、温かみとやすらぎのある空間を創出した。

筆者撮影

B寝台個室ソロは隣にラウンジを設置 - 筆者撮影

車体のカラーリングもブルートレインとは異なり、「さわやかな朝のイメージ」とするため、モーニング・グロウ・レッド、モーニング・ミスト・ベージュを基調に、サンライズ・ゴールドの帯を巻いた。電球色の照明も相まって、夜でも温かみのある雰囲気に仕上がった。

個室主体の車両は女性客のウケがいいようだ。特に2010年代前半は出雲大社がパワースポットとして脚光を浴びたことから、金曜日東京発の寝台特急〈サンライズ出雲〉出雲市行きは女性客が特に多く、乗車率99％を記録した。

■荷物の大型化に対応できるか

285系サンライズエクスプレスは、2023年3月18日のダイヤ改正後も引き続き活躍する。ただ、気がかりな点もある。

それは“荷物の大型化に対応しづらくなったのでは？”ということだ。

2020年2月、高松から寝台特急〈サンライズ瀬戸〉東京行きのB寝台個室ソロを利用した際、私のキャリーバッグがかろうじて収まった。ちなみに新幹線では座席上の荷棚に難なく収納できる。

JR東海によると、寝台個室に持ち込める荷物は新幹線を除く他の列車と同様、3辺（縦、横、高さ）の合計が250センチ以内、重さ30キロ以内のものを2個までの由。

将来、新型車両を導入するならば、東海道・山陽・九州新幹線の特大荷物スペースつき座席の基準としている「荷物の3辺合計160センチ超250センチ以内」に対応することを念頭に置いてほしい。

2010年代から鉄道各社では特急形車両を中心に大型荷物置き場の導入が進み、キャリーバッグの普及による荷物の大型化、インバウンドの増加に対応したのだから、大型のキャリーバッグやスーツケースが収まるようにしないと、利便性の低下につながってしまう。

■快適性向上のためにできること

ただ、個室やノビノビ座席のスペースを広げると、285系サンライズエクスプレスの最大定員158人より減るのは明白で、きっぷが入手しづらくなることが考えられる。

定員減少をカバーするには、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉の併結運転をとりやめ、単独の列車として東京―岡山間は14両で運転、岡山以遠は7両で運転という手もある。山陽・九州方面への利用客増加も期待でき、きっぷが取りやすくなる。

また、個室もファミリー向けの4人用個室、シャワールームを可能な限り増やすなど、快適性の向上も期待できる。

筆者撮影

シャワーカード券売機。以前は車掌の手売りだった - 筆者撮影

■現車両はいつまで使用するのか

JR東海によると、現時点で、新型車両の具体的な計画はないという。

その根拠として考えられるのは、車両を管理するJR西日本は可能な限り末永く使う方針をとっていること。

例えば、特急〈やくも〉（岡山―出雲市間）用の381系は2度のリニューアルにより、国鉄時代の1982年から41年も活躍を続けている。

山陰本線の直江駅―出雲市駅間を走行する、381系電車による特急「やくも」5号（写真＝MaedaAkihiko／CC-BY-SA-4.0／Wikimedia Commons）

山陽新幹線の500系や700系もリニューアルされないまま23年以上にわたり活躍が続いている（参考までに東海道新幹線用の車両は15年程度で更新）。

複雑な構造のため、抜本的なリニューアルが非常に難しい285系サンライズエクスプレスにとっては心強い“援軍”である。

■「廃止やむなし」の決断が下される日

2020年度はコロナ禍による自粛等で需要が低下してしまったが、2021年度は右肩上がりに戻りつつある。夜行列車は昔も今も非日常かつ特別な存在である。

いつまでも走ってほしいが、寝台特急〈北斗星〉〈トワイライトエクスプレス〉、急行〈はまなす〉は需要が高いにもかかわらず、車両の老朽化を理由に廃止された。

もし、リニア中央新幹線品川―名古屋間が予定通り2027年に開業し、車両の老朽化も重なったら、「廃止やむなし」の決断を下すことも考えられる。

ただ、JR西日本は2017年に超豪華寝台列車の〈TWILIGHT EXPRESS 瑞風〉、2020年に117系改造の廉価版夜行、臨時特急〈WEST EXPRESS 銀河〉を世に送り出した事実がある。新しいサンライズエクスプレスが現れることを信じたい。

今回の取材に対応いただいたJR東海は「サンライズを応援くださりありがとうございます」と述べており、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉に対する熱き想いを感じた。“これからも必要な存在”とうかがえる。

今や寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は定期列車で、新幹線や航空機にはない“スローライフ”と“ゆとり”を味わえる貴重な存在である。高い需要を得て、人々に愛されている以上、たとえ車両が変わることがあっても、永年存続することを切に願う。

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岸田 法眼（きしだ・ほうがん）
レイルウェイ・ライター
1976年栃木県生まれ。「Yahoo!セカンドライフ」の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして『鉄道まるわかり』シリーズ（天夢人）、「AERA dot.」（朝日新聞出版）などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』『東武鉄道大追跡』（ともにアルファベータブックス）がある。また、好角家でもある。

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（レイルウェイ・ライター 岸田 法眼）