【日産 ノート 3600km試乗】Bセグコンパクトとしての長距離性能は『フィット』と並ぶ［後編］

日産自動車のBセグメントサブコンパクト、第3世代『ノート』のAWD（4輪駆動）モデルでの3600kmツーリング。前編では走り、運転支援システム（ADAS）について述べた。後編ではまずパワートレインから。

先代ノートe-POWERと比べても“芸コマ”なパワートレイン

第3世代ノートは日本専用商品となったこともあって第2世代では存在した純ガソリングレードが落とされ、パワートレインは「e-POWER」と銘打つシリーズハイブリッドのみとなった。エンジンを発電のみに用い、駆動は全面的に電気モーターが受け持つというこのシステムがデビューしたのは2016年だったが、現行ではハイブリッドシステム自体も第2世代にスイッチ。エンジン停止時間を延長し、発電を行っているときも低回転を多用するなどの改良が加えられたという。

実走行でのパフォーマンスだが、たしかにいろいろな部分で第1世代システムに対して進化を遂げていた。端的に言えば、静かでスムーズでパワフルになったという正常進化である。なかでも最も印象深かったのはスムーズネスが格段に向上したこと。第2世代ノートで3500kmツーリングを試したときは、エンジンが停止しているときと発電を行っているときでわりと明瞭に段つきが体感された。

段つきをなくすためにはバッテリーからの電力のみを電気モーターに供給する時とバッテリー＋エンジン発電の混合電力を供給する時の電流をぴったり合わせてバトンタッチさせなければならない。第1世代はそれがいまひとつ上手くなかったのだ。第3世代ノートではその段つきが見事に解消され、エンジンのON/OFFと発生トルクはほぼ無関係になった。シリーズハイブリッドはあくまでハイブリッドであって、エネルギーシフトの観点では“充電のいらない電気自動車”などではない。が、アクセルペダルの操作と電気モーターの発生トルクがリニアな関係になったことで、走行フィールはまさにBEVのようになった。

エンジン発電の低回転化も明確に実感できた変更点。第2世代はバッテリー残量が下限に達するとエンジンがうなりを上げて発電機を回していたのに対し、第3世代は加速中などトルクデマンドが大きい時でない限り、低い回転数で“ロロロロロ…”と恒速運転する感じであった。ボディ側の遮音がしっかりしていることもあって、ちょっとロードノイズが大きく出るようなところだともはや聞こえないくらいだな、と思っていたら、何とロードノイズレベルが高いと判断した時に積極的に充電を行っているのだと後で聞いた。なかなか芸が細かい。

駆動用電気モーターの出力は前85kW（116ps）、後50kW（68ps）。発進加速、中間加速とも力感については十分以上。双方の合計最大出力はFWD（前輪駆動）同じ85kWとのことだが、このドライブのすぐ後にレンタカーで乗る機会があったFWD版と比較してもパワー感にかなりの違いがあった。GPSロガーを使った0-100km/h加速は何と7秒1。パワーウェイトレシオが10kg/psをオーバーするクルマでは過去に経験したことがないタイムで、本当はもっとピークパワーが出ているのではないかと思ったほどである。

日産は今年、SUV『エクストレイル』の技術説明においてFWDとAWDではピークパワーは同じでもそこへ至るかと領域のトルクはAWDのほうが大幅に上回り、加速Gも上というデータを公開していた。ノートAWDもそういう制御がなされているものと推察された次第だった。

燃費は低中速域で伸び悩み、FWDなら…？

素晴らしい速力と素晴らしい操縦安定性の代償として、燃費値はBセグメントのハイブリッドカーとしてはいまひとつ振るわなかった。実測燃費を紹介しよう。

（1）東京・葛飾～福井・越前市。一般道主体。安房峠のピストンほか山岳ルート含む。　
　486,0km　給油量22.87リットル　燃費21.3km/リットル
（2）越前市～山口・長門市　東海北陸道、山陰道など自動車専用道路主体。行程の多くが雨。
　620.8km　給油量28.86リットル　燃費21.5km/リットル
（3）長門市～鹿児島市　九州北部の山岳ルートから国道3号線、南九州自動車道へ。雨。
　413.8km　給油量20.11リットル　燃費20.6km/リットル
（4）鹿児島県内　市街地4、郊外路3、高速3の割合。雨多し。
　569.5km　給油量31.25リットル　燃費18.2km/リットル
（5）鹿児島市～福岡・北九州市　復路。九州自動車道、国道3号線、山岳ルート経由。
　384.1km　給油量18.30リットル　燃費21.0km/リットル
（6）北九州市～兵庫・姫路市　山陰道、鳥取道などを経由。
　523.9km　給油量25.88リットル　燃費20.2km/リットル
（7）姫路市～愛知・名古屋市　オール一般道経由
　236.4km　給油量9.87リットル　燃費24.0km/リットル
（8）名古屋市～神奈川・厚木市　国道バイパス主体。新東名120km/h区間含む。
　322.7km　給油量15.16リットル　燃費20.2km/リットル

このように燃費は極端に悪化するわけではないが、大きく上振れすることもないという感じで、このクラスとしては低位安定という印象だった。エンジン直結モードを持たないe-POWERは高速燃費でロスが多いというイメージが強いが、実走データを見る限り高負荷での燃費低下の度合いはハイブリッドカーとしては一般的な水準の範疇にとどまっていた。

気になったのはむしろ低中速域での燃費の伸び悩み。給油区間全体を通じてエコランを試みはしなかったが、エコランを意識した時の燃費の伸びでは旧型の第2世代FWDに大敗した。第3世代もFWDならもっと燃費を伸ばせたものと考えられる。

ゼログラビティシート、馬鹿にしてすみませんでした

ノートはもともとパセンジャーの居住性を最重視したパッケージングを売りとするクルマで、とりわけ第2世代は低車高のBセグメントとしては異例に広い後席スペースを持っていた。が、第2世代のe-POWERはモデルライフ途中で当初は予定になかったハイブリッド化を強引にやったためパッケージングに無理が生じて前席の下につま先を入れるスペースがなくなり、せっかくのレッグルームの広さを生かせないでいた。

第3世代ではその弱点は解消。シート下につま先が入るようになり、大柄なパセンジャーでも自然な着座姿勢を取れるようになった。またシートクッションの厚みが増し、ヒップポイントも高くなった。レッグルームは心持ち狭くなったが体感的なゆとりは第3世代のほうが断然上。

前席の居住性改善も著しい。スペース的には旧型と大きく変わるところはないが、ペダル配置がより自然になり、運転姿勢は改善された。第2世代はBセグメントとしてはあるまじきことにステアリングのテレスコピック（前後調整）機能がないという欠点があったが、第3世代ではそれも装備され、適切なドライビングポジションを取りやすくなった。

前席で素晴らしかったのは人間工学設計だった。日産はこのところ「ゼログラビティ（無重力）」と名づけた新しいシート設計ポリシーを新型車に適用している。ノートもこのゼログラビティシートである。ゼログラビティという名称を初めて耳にしたときは「おいおいゼログラビティは話を盛りすぎだろ」などと内心失笑していたのだが、長距離を走ってみると馬鹿にしてすみませんでしたという気持ちになった。

タッチはきわめて柔らかく、座ったときにウレタンの芯というか反発力がほとんど感じられない。こんなヤワなシートだと体幹が安定せずにすぐ疲れるのではないかと走りはじめのときは危惧したのだが、そのヤワいシートが体重の移動を終始柔らかく受け止め、安定させる。そして、驚くほど疲労が少ない。近年のシートの進歩は目覚ましく、軽自動車でも東京～鹿児島を走り切るのなど造作もないというくらいのエルゴノミクス性能を持つものが増えた。そんなトレンドの中でもノートのシートはクラスを越えて出色だった。

室内の居住感全般で良いと思われたポイントは採光性の高さ。Bセグメントで視界、採光性が良いクルマの代表格はホンダ『フィット』だが、少なくとも室内の明るさ、開放感ではノートもそれに負けていない。サイドウインドウの縦幅が十分に取られ、グラスエリアの面積がワイドなのが功を奏した格好である。ロングツーリングにおいて、開放感の高さはドライブを楽しくさせる重要な要素。こういう商品性ならグラストップがあってもよかったのではないかなどと思ったりもした。

欠点は収納スペースとインテリアの意匠？

車内の欠点は収納が意外に貧弱なこと。ドアポケットは5ナンバー車としてはほどほどの容量があり、センターコンソール下には最近の流行りに沿ってティッシュボックスを置けるスペースが用意されている。が、センターコンソールボックスは容量が小さく、小銭・小物入れの類も不足していた。小物入れの類はなければないで困ることはないのだが、ちょっと遠出するときなどは室内の整理整頓で結構差が出るもの。街乗り主体のクルマではあるが、これでもかというくらい収納スペースが豊富だった同社の軽自動車『デイズ』の半分くらいでいいから収納スペース作りに情熱を見せてほしかったところである。

もう一点はインテリアの意匠性。質感自体はダッシュボードがハードプラスチックだった第2世代とは比べ物にならないくらい上がり、造形的にもかなり入念に作り込まれている。だが、残念なことに飾り付けがそっけない。デザイン性の低いインテリアのクルマだと、加飾をほどこしてもそれが浮いてみっともなく感じられたりするものだが、ノートの場合はその逆で、造形が凝っているがゆえに存在を期待してしまう加飾がないという感じである。上位モデルの『ノートオーラ』との差別化という意図は理解するが、オーラより控えめなデコレーションをもう少し施してみてもいいのではないかと思った。

ルーミーな室内の割りを食っているのは荷室。容量の数値的にはFWDだと340リットル、AWDで260リットルと、Bセグメントハイブリッドカーの中ではホンダ・フィットと並んで最大級なのだが、奥行きが少々不足気味であるなど荷室形状があまり良くないのが惜しい。後席をほんの少し前に出して奥行きを数センチ増やすだけでレジャー用品など載せられるものが俄然違ってくるのだが…と思う半面、ノートはあくまで街乗り主眼だからこれでいいのかと納得もするところだった。

ライバル比較はさておき、絶対的な使い勝手となるとAWDの小さな荷室はさすがにレジャーには不足気味だ。横辺50cmの海外旅行用トランク1個を平置きできるが、高さ方向の余裕がなく、釣り具、登山用具、キャンプ用品などを積んでのドライブといったワゴン的な使い方には適していない。そういう用途が多いユーザーは電動AWDの乗り味を捨てて荷室の深さがあるFWDを選ぶが吉であろう。

ステアリングの設計ポリシーには大いに賛意を覚えた

ノートのインパネは大画面の全面液晶タイプ。表示エリアに余裕があるため情報表示が大変見やすい半面、表示される情報がディスプレイ面積に対して少なく、スカスカに見えるのも事実。たったこれだけの情報しか表示されないのはもったいない気もした。

液晶パネルの表示はパワーメーター、燃費や平均車速などのドライブ情報、ハイブリッドパワートレインの動作状況、運転支援システムの動作状況、そしてオーディオやハンズフリーフォンの情報などが切替表示可能だが、これだけディスプレイ面積に余裕があるのならそれらの情報をある程度並列表示してもいいのではないかと思った。

ちなみに輸入車の世界では液晶メーターの画面内にナビの地図を表示させるのが一般的になっている。日本車もスバル『レヴォーグ』がメーター内のナビ画面表示を行っているので、ダメということはないのだろう。ナビの操作性はタッチ画面方式のほうが断然やりやすいという要素もあるので、別体型のナビやスマホナビを否定するつもりはない。が、ナビの地図はメーター内にあったほうがわき見運転のリスクを格段に減らせる。メーター内にも表示させることができれば先進感が一層増すだろう。

一方、画面の切り替え操作は非常にやりやすかった。テスラのように音声コマンドとステアリングスイッチを併用して何でもこなせるといった先進的な操作ロジックが組まれているというわけではなく、ステアリングスイッチの設計によるものである。ステアリングもデザイン性は今日どんどん高まっており、スイッチのひとつひとつに至るまで入念にデザインされているケースが多いが、ステアリングスイッチの本分はブラインド操作のしやすさだ。日産のデザイナーはステアリングスイッチに妙なデザイン性を入れず、ボタンの面積は大きく、十字キーの操作方向を間違えにくくという使い勝手に徹して作り込んでいる。この設計ポリシーには大いに賛意を覚えた。

テスト車両には「NissanConnect（日産コネクト）」という名のテレマティクスサービスを使えるカーナビが装着されていた。筆者は長距離ドライブにおいてはカーナビのルートガイダンスをほとんど使わず、高速道路、国道、主要地方道がどことどこを結んでいるかを頭に入れつつ感覚的に走るクセがあるため不覚にもほとんど使用しなかったが、メニューを見ると広い駐車場での自分のクルマ探し、スマホでドライブプランを作成してそれをナビに読み込む、ドライブ履歴の記録、オンライン地図更新等々それなりに便利であることがわかる。ノートの場合、年間料金は7920円。さらにオプションでWi-Fiサービスが用意されており、1日、1か月、1年の3種類の期間のサブスクリプションで、その期間中は通信量無制限で通信機器を使える。一般的にはあれば便利だろう。

まとめ

元来は街乗り主体のクルマであるが、3600kmドライブをとても快適なものにした第3世代ノート。第2世代は高速直進性の一点豪華主義で思わぬ長距離耐性を発揮したが、第3世代はハイスペックなボディとシャシー、卓越したシート設計等々の総合力でそれを上回るロングドライブ適合性を実現していた。筆者は現行トヨタ『アクア』を除き、すべての国産現行Bセグメントモデルについてロングドライブを試しているが、長距離ドライブ耐性、快適性、ユーティリティを勘案した総合力では第3世代ノートはホンダ『フィット』と並ぶ両雄というのが実感である。

後席に人を乗せる機会が多いがクルマはサブコンパクトですませたいというユーザーにとって、ノートが良い選択であることは間違いないだろう。が、仕様については少々迷うところである。まずはFWDとAWDだが、ドライブフィールはシリーズハイブリッドシステムを大容量バッテリーに換装すればすぐに高性能電動AWDのBEVに作り変えられるという感じで非常に先進的であるし、速力は抜群。快適性もFWDに対してかなりのアドバンテージを持つ。

これがイチオシと言いたいところだが、荷室容量が260リットルというのは街乗りでは十分でもレジャー用途には少々不足。燃費もFWDに対して1割前後のビハインドを負う。何より大きいのはFWDとの価格差が約25万円と競合モデルに比べて大きいこと。燃費面からは少々逆説的であるが、雪国を除けばロングランの頻度が高いユーザーに向くと言える。あくまで近距離用途が主体で遠出はたまにというユーザーはFWDで十分だろう。

次にセットオプションだが、プロパイロットはやはり装備したい。プロパイロットを含むセットオプションの最安値は16.4万円強だが、それにはETC2.0車載器も含まれていない。その上はアクティブハイビーム機能付きのLEDヘッドランプやETC2.0車載器などを含む37万円。最上級のセットオプションは44.2万円と値が張るが、ハンズフリーフォンなど今どきのドライブにぜひ欲しい装備が加わる。結局これを選びたくなるような設定になっているあたりは商売上手だ。

もうひとつ迷うセレクションがあるとすれば、ノートAWDと上位機種、オーラのFWDだろう。本来はオーラのほうがずっと高価なのだが、オーラのほうからAWDを落とせば価格差はかなり接近する。艶やかな内装とエモーショナルな外装デザインを持つオーラか、走りのノートAWDかという選択は結構悩ましそうだ。

国産車のライバルを後席居住性に余裕があるモデルという条件で挙げるとトヨタ・アクアとホンダ・フィット。発進加速力や後席居住性で選ぶならノート。燃費の良さなら圧倒的にアクア。居住性、荷室、経済性がバランスしたオールラウンダーはフィット。各社の開発傾向がそのまま出ていてなかなか面白いところである。