ボディ剛性の革新！ STIのフレキシブルドロースティフナーが注目を集める～カスタムHOW TO～

ハンドリングを良くするキモはいかに逃げの部分のなくすか。それは同時に異音や振動との戦いでもある。その両立を可能にしたのがサブフレームを引っ張るという発想だ。

◆ガタをなくすのではなくテンションを掛けるという選択

STIが提案する剛性パーツがフレキシブルドロースティフナー。剛性アップチューンといえばタワーバーと追加するとか、補強バーを入れる、ロールバーを入れるような鉄やアルミの硬さを使って、ボディをさらに強くしようという発想のものが多い。ところがこのSTIのフレキシブルドロースティフナーはまったく違う発想から生まれている。

そもそも、多くのクルマはボディがあり、そこにサブフレーム（メンバー、クロスメンバーとも呼ばれる）が取り付けられ、サブフレームからサスペンションアームが生えている。クルマを曲げようとステアリングを切ると、タイヤが潰れる～サスペンションアームのブッシュが縮む～サスペンションが縮む～サブフレームのブッシュが縮む～ボディに力が伝わる、という経路を通る。サスペンションアームのブッシュをピロボール化すると、ブッシュが潰れて力が逃げたり、アライメントが変化してしまうことを抑えられるのでハンドリングがシャープになる。

しかし、まだメンバーとボディの間のブッシュは潰れて変形しているのである。ここが変形するとメンバーごと動いてしまうので、アライメントの根本からズレてしまう。走行距離を重ねたクルマで、ステアリングを多少切ってもあまり反応が無いような場合、サスペンションアームのブッシュと同時に、このメンバーブッシュが劣化している可能性が高いのだ。

◆サーキットオンリーなら金属カラーを入れるが…

そこでサーキット走行をメインにしたり、レースではボディとメンバーが直接固定されるように金属製カラーを入れる。ボディにメンバーをリジットマウントしてしまうのだ。そうするとメンバーブッシュのズレがなくなるので、ハンドリングは一気にシャープになる。しかし、ボディに振動や音が伝わりやすくなる弊害は否めない。ファミリーカーではちょっと気になることもあるくらい変化する。そこでSTIのフレキシブルドロースティフナーだ。

メンバーに取り付けるフレキシブルドロースティフナーは、そのメンバーごと強力なコイルスプリングの力によって取り付け方向に引っ張っている。メンバーがズレるなら、ズレないようにある方向に引っ張ってしまえ、ということなのだ。メンバーとボディの間にあるブッシュにプリロードを掛けておくことでズレや遊びは最小限になる。それでいてリジッドマウントではないのでいざ大きな入力があったときには純正のゴムブッシュが力を逃してくれ、異音や振動も吸収してくれるというわけだ。

◆乗ってみると驚くほどシャープに曲がる!!

実際にこのフレキシブルドロースティフナーの有無を乗り比べてみた。その差は圧倒的。装着後のクルマはステアリングを切り出してからスムーズに曲がっていく。対して未装着車はほんのわずかに遅れて曲がり出す。この一瞬のステアリングレスポンスの違いがクルマの印象を大きく変える。ワインディングで一瞬でも応答が遅れるというか、それが普通なのだが、わずかなにコーナリングに対して躊躇する部分がある。

しかし、装着後の車両はわずかな舵角から曲がり始めるので自信を持って曲がっていける。適切なロール量でスムーズに曲がれる。未装着車が悪いわけではないが装着車に比べると、一瞬ロールするのが遅れてきて、それによって無意識にドライバーはステアリングたくさん切ってしまう。グワッと大きくロールしてドライバーはそこまでの舵角が必要なかったことに気づき、ステアリングを戻す、という動作を起こしてしまう。装着車はステアリングの舵角が一発で決まるようになる。ロールも一発で決まるのでフラフラしない。同乗者でもその違いがわかるほどスムーズになり、酔いにくくなるという。

ちなみにフレキシブルドロースティフナーにはメンバーとボディ間につけるものの他に、トランクルーム内に付けてボディ剛性を適度に抑制する目的のものもある。いずれも専用設計でそのテンションを生み出すスプリングレートはすべて専用になっているというこだわりぶりだ。価格もフロント用で6万円前後と手に取りやすいのもポイント。