【ヤマハ XSR900GP 試乗】スルーしてしまった“あの頃”を取り戻せる…伊丹孝裕

ヤマハ発動機から登場した話題のモデル『XSR900GP』（143万円）に試乗。80年代へのオマージュがそこかしこに散りばめられ、“あの頃”を知る世代はもちろん、若者からの注目度も高い最新スポーツヘリテイジのハンドリングとは。

これまでバイクは散々買い、がんがん乗り、色々なところへ行き、時々壊し、それらが全然夢にも思っていなかった今の仕事になった。ツーリングもカスタムもレースもオンもオフもひと通りこなし、まあまあたっぷり遊んでこられたなぁ、と振り返ることができるのだけど、わりとすっぽり抜け落ち、本来通過すべき時にスルーしてしまったことがひとつある。「レーサーレプリカに乗って峠を攻める」というやつだ。

◆初めて見た時、正直胸が高鳴った

1987年に普通2輪、当時でいうところの中免を取ったから、世の中は空前のレーサーレプリカブームだった。なのに、燃費優先で『メイト90』に乗ってキャンプ旅に出かけ、0.1ps差に一喜一憂していたスポーツスクーター全盛期を横目に『アドレス50』で大人を気取り、高校を卒業すると『DR250S』でモトクロスごっこにはまり、それと並行して『TDR80』でスーパーバイカーズ遊びをかじった。

なんというか、その一々がメインストリームからはちょっとずつ外れていて、『NSR250』にも『TZR250』にも触れず、ロスマンズカラーもマルボロカラーも見て見ぬふり。ツナギの上からトレーナーを着ることもなく、ヘルメットの後ろから尻尾を生やすこともなく、そうこうしている間にレーサーレプリカの時代が終わっていた。なので、同世代がなにかにつけて語り出し、しかしあまりに盛り過ぎていて、原形をとどめていないような走り屋武勇伝も持ち合わせていない。

レーサーレプリカはいつしかスーパースポーツと呼ばれるようになり、ニーハンやヨンヒャクのハイスペックモデルは、ほぼ絶滅した。だからといって、200ps級のリッターマシンを公道で振り回すのは、倫理的にも肉体的にも経済的にも現実的ではなく、その手の遊びとはすれ違い続けたまま、五十路を過ぎてしまった。

そんな時に送り出されたのが、「XSR900GP」である。初めて見た時、正直胸が高鳴った。『XSR900』がベースなんだから、エンジンフィーリングもハンドリングも間違いないに決まっているが、一方で口さがない人も多い。

「モチーフが『YZR500』なのに4ストかよ」「せめて4気筒だったら」「なんでフルカウルじゃないんだ」……と色々な声が聞こえてくる。いや、でもね、『RZ250』にはカウルがなかったけれど、そこに市販レーサーの姿を重ねることができた。なりは小さな単気筒でも『YSR50』にまたがれば夢を見られた。『チャンプRS』がTECH21カラーを纏えばヒーローの気分に浸れた。自由にイメージできた心を多くの人が忘れてしまっている。

◆あの頃の誰もが求めたクリップオン＆バックステップ

忘れてしまっているということはつまり、あれから長い年月が過ぎ去ったということでもある。その間、股関節は硬くなって足は上がらず、弱った背筋では上体を支えづらく、お腹のたるみはどうやっても隠せなくなっているかもしれない。そのすべてに該当するなら、少しだけ心と体の準備はしておいた方がいい。

XSR900GPのハンドルは、XSR900のそれよりも10cmほど低く、10cmほど前にあり（簡易的な手計測による）、シート高は25mm高く、ステップの位置も上と後方へそれぞれ約25mmずつオフセットされている。

そう、XSR900GPのライディングポジションは、あの頃の誰もが積極的に求めたクリップオン＆バックステップそのものであり、実際またがると、トップブリッジから突き出たフロントフォーク、肉抜きされたメーターステー、ネックから伸びる2本の丸パイプ、その先でアッパーカウルを繋いでいるベータピン……といった懐かしアイテムの効果も加わって、「おぉ」と声が出る。足りないものがあるとすれば、フレームのボスから伸ばしたステアリングダンパーくらいだろうか。

よくよく観察すると、前傾姿勢の度合いは『YZF-R1』比ではもちろん、『YZF-R7』（もちろんOW-02じゃなくて、現行モデルの方）と比べても穏やかで、日常的な範囲に収まっている。さらには、ステップには防振用のラバーが配され（XSR900にはない）、クルーズコントロールを標準装備。もちろん、電子デバイスの充実も図られるなど、見た目の印象よりもずっとおもてなしが行き届いているのだ。

◆セパハン化＆カウルを加えただけの仕様ではない

カウルとナックルガードの防風性に身を委ねて峠に着き（撮影は雨の街中だったが後日あらためて試乗した）、888ccのCP3エンジンのモードをSPORTに、ディスプレイをタコメーター中心の画面に切り替えれば、あとはXSR900GPの独擅場だ。スロットルを捻れば、どんな速度域でも豪快な吸気音と排気音を耳で楽しめ、爽快に吹け上がっていく回転フィーリングを全身に浴びることができる。

そしてなにより、ハンドリングがいい。大きくオフセットされた位置のおかげでフロントにしっかりと荷重が加わり、接地感が向上。前後配分もより均一化され、車体のリーンに応じてするフロントタイヤとリアタイヤのどちらが主張するでもなく、狙ったラインを、狙ったバンク角できれいにトレースすることができる。

その過程でスロットルをわずかに閉じれば車体の鼻先がインに向き、パーシャルを保てばぴたりと安定。その状態でタイミングを探りつつ、ここぞというポイントで右手を開ければ、間髪入れず明瞭なトラクションを引き出すことができる。コーナリングにまつわる、こうした一連の操作と挙動が実にわかりやすく、いつでもどこでも「攻める」醍醐味を堪能することができるのだ。

もっとも、我々はもういい大人である。“本当に”攻めるのはご法度であり、あくまでも雰囲気を楽しめればいいのだが、ヤマハの方がずっと本気だ。というのも、このモデルはXSR900のハンドルをセパハン化し、そこにカウルを加えただけの仕様ではない。

ステムシャフトがスチールからアルミに変更され、フレームのヘッドパイプまわり、エンジン懸架、ピボット、シートレールの板厚といった多岐に渡る箇所に剛性チューニングを敢行。さらにはサスペンションの仕様もまったく異なり、フルアジャスタブルになったことに加えて、前後とも圧側の減衰力は高速側と低速側の2WAYで調整できる他、ブレーキホースも高負荷を想定したものになるなど、実にきめ細やかなアップデートが施されている。

◆ヒロイックな気分になれるXSR900GPだからこそ

セパハンとカウルを持つスポーティなモデル。だけど、スペック的にもコスト的にも本格スーパースポーツほどハードルが高くないモデル。こうした枠組みで考えると、それこそYZF-R7があり、スズキに『GSX-8R』、ホンダに『CBR650R』、カワサキには『NINJA650』などもある。

しかし、なにかにつけてストーリーや蘊蓄を欲する世代というものがあって（自分である）、その意味でXSR900GPほど、おしゃべりになれるモデルはない。ただし、間違っても若者にそれを押しつけてはいけない。ここはひとつ教えてしんぜようという態度も、まして自慢話や説教などもってのほかである。

またがっているそのひと時、ヒロイックな気分になれるXSR900GPだからこそ、できるだけスマートであってほしい。ただでさえ、目を引く存在なのだ。美しく、軽やかに、颯爽とコーナーを駆け抜け、「バイクってなんだか楽しそうだな」と思わせてほしい。

■5つ星評価
パワーソース：★★★★★
ハンドリング：★★★★★
扱いやすさ：★★★
快適性：★★★
オススメ度：★★★★

伊丹孝裕｜モーターサイクルジャーナリスト
1971年京都生まれ。1998年にネコ・パブリッシングへ入社。2005年、同社発刊の2輪専門誌『クラブマン』の編集長に就任し、2007年に退社。以後、フリーランスのライターとして、2輪と4輪媒体を中心に執筆を行っている。レーシングライダーとしても活動し、これまでマン島TTやパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム、鈴鹿8時間耐久ロードレースといった国内外のレースに参戦。サーキット走行会や試乗会ではインストラクターも務めている。