“絶対的エース”マルケスの離脱で、歴史的な低迷が続くホンダにさらなる試練【MotoGP】

集英社オンライン / 2023年10月10日 18時31分

MotoGP日本GP終了から数日、マルク・マルケスが11年間所属したRepsol Honda Teamから今季限りで去ることを発表した。６度の世界タイトルを獲得し、MotoGP最強の存在としてホンダ陣営を牽引してきた絶対的エースの離脱で、長く低迷を続けるホンダは今後、どうなっていくのだろうか？

第14戦日本GPを終えて3日が過ぎた10月４日（水）、マルク・マルケスが11年間所属したRepsol Honda Teamから今季限りで去ることを発表した。マルケスは2013年に20歳で最高峰クラスへ昇格して以来、数々の記録を塗り替えながら６度の世界タイトルを獲得し、MotoGP最強の存在としてホンダ陣営を牽引してきた。だが、このところ歴史的な低迷が続いて復活の兆しが見えないホンダの苦戦にしびれを切らせて、長く続いた〈婚姻関係〉をついに解消した恰好だ。

マルケスとホンダの当初の契約関係は2024年末まで継続となっていたため、はたして本当に早期解消があり得るのかどうかということが、シーズン後半戦はずっと大きな注目を集めてきた。マルケスの離脱が明らかになったことで、今後の注目ポイントは、選手たちとメーカー間の戦いの構図がどんなふうに変わってゆくのか、そして、長期的な不振が続く日本メーカー、ホンダとヤマハは復活を果たすことができるのか、ということに移ってゆく。

その勢力関係を推測するヒントは、日本GPが行われたモビリティリゾートもてぎのパドックにたくさん転がっていた。そこで、まずは10月１日（日）に決勝レースが行われた日本GPの振り返りと検証からはじめることにしよう。

ホンダ離脱発表後にマルケスがインスタグラムで公開した投稿。今回の決断に至る辛い心境を、ずっと行動を共にしてきたチームの人々に語りかける形で述べている。

地元日本GPでもダメだったホンダとヤマハ

日本GPは、今シーズンの趨勢を反映してドゥカティ勢が圧倒的な強さを見せつけた。

今年から土曜午後に導入された、決勝の半分の周回数で争う12周のスプリントは、ホルヘ・マルティン（Prima Pramac Racing/Ducati）が勝利。2位はKTMのブラッド・ビンダー（Red Bull KTM Factory Racing）。そして昨年度チャンピオンで今シーズンもランキング首位に立つドゥカティのエース、フランチェスコ・バニャイア（Ducati Lenovo Team）が3位に入った。

日曜の決勝レースは、開始直後から降り出した雨が次第に激しさを増してきたために、赤旗が提示されて中断。当初予定されていた24周の半分、12周でレースが成立した。この決勝レースでもマルティンが優勝。バニャイアが2位で終えたことにより、ふたりのチャンピオンシップポイントはマルティンが3点差まで迫ることになった。

また、この決勝レースでは、マルケス（Repsol Honda Team）が3位に入り、昨年の第18戦（オーストラリアGP）以来となる表彰台を獲得した。かつてなかったほどの不振に喘ぐホンダの苦況を考えれば、この結果はひと筋の光明のようにも見えるかもしれない。

マルティン（中央）は今季3勝目。ランキング首位のバニャイア（左）の３点差に迫った。マルケス（右）は2022年第18戦以来１年ぶりの表彰台（写真提供：MotoGP.com）

しかし、実際のところは、降りしきる雨で各マシンの特性差が出にくいコンディションの中で、マルケスの卓越したライディング技術が性能面の不利をカバーして獲得した表彰台、と見るべきだろう。その証拠に、ドライコンディションでの計時セッションや予選では、マルケスに限らずホンダ勢は全ライダーが相変わらず欧州メーカー勢に圧倒的な差をつけられる状態が続いた。

それはホンダに限らず、もうひとつの日本メーカーであるヤマハにとっても同様だ。2021年チャンピオンのファビオ・クアルタラロは今回の日本GPを土曜スプリントは15位、日曜の決勝は10位、という非常に厳しい結果で終えた。ちなみに、マルケスのチームメイトは2020年にスズキで世界タイトルを獲得したジョアン・ミルだが、ミルの土曜スプリントは13位、日曜決勝は12位、というリザルトだった。つい先年のチャンピオンで年齢は20代半ばという、アスリートとして最盛期にあるはずのふたりがこのような低位に沈んでいるところが、現在のホンダとヤマハの〈実力〉をよく示している。

対照的に、欧州メーカー勢は絶好調のドゥカティ陣営に加え、KTM勢も良好なパフォーマンスを発揮している。今回の日本GPでは、ビンダーとチームメイトのジャック・ミラーはともにカーボンファイバーを使用した新車体を投入していると明かした。KTM関係者によると、この車体は「新しいコンセプトと技術」を使用したもので、9月のサンマリノGPではテストライダーのダニ・ペドロサが実戦テストを兼ねて参戦した際に、表彰台に肉薄する好結果を残している。

開発スピードを上げてドゥカティに迫るパフォーマンスを発揮するKTMのブラッド・ビンダー。日本GPでは土曜スプリントで２位に入った（写真提供：MotoGP.com）

それからわずか１ヶ月弱のうちにファクトリーチームのライダー両名へニューフレームのマシンを供給し、上記のような好リザルトを残すのだから、これはまさしく、企業の斬新かつスピーディな技術開発と実戦からの迅速なフィードバックが好循環を形成していることのあらわれだろう。バニャイアとマルティンの微妙なチャンピオン争いは、KTM勢が彼らの間に入ることで、王座獲得のキャスティングボートを握る可能性も考えられる。

これら欧州メーカーの先進的な開発姿勢とは対照的に、日本メーカーは概して臨機応変な迅速さに欠ける、というのはよく指摘されるところだ。一般的に、日本企業の製品開発姿勢は、万が一のトラブルを避けるために入念な検証を行ったうえで投入するので欧州企業よりも長い時間がかかる、といわれることが多い。入念な品質確認と迅速な現場投入対応は両立させることが難しく、どこで妥協点を見いだすか、というところに企業姿勢の差があらわれる。現在のMotoGPでは、日本企業の保守性が、ドゥカティやKTM、アプリリアの飛躍と進歩に対して大きく後塵を拝する結果に繋がっている。

ホンダワークスよりドゥカティのサテライトの方がマシ

歴史的な低迷が続き、一向に戦闘力が改善する気配を見せないホンダ陣営を離れることが明らかになったマルケスだが、2024年シーズンの移籍先はドゥカティ陣営サテライトチームのGresini Racingだと言われている（10月５日午後12時現在、ドゥカティ側からの正式発表はまだない）。ドゥカティ陣営はファクトリーチームとサテライトを合わせて8台を要する最大勢力で、2024年は最新ファクトリースペックのバイクを４台、実績のある前年仕様（つまり、2023年のファクトリーバイク）を４台、というラインナップで臨むと言われている。サテライトチームの中でもGresini Racingは前年仕様を供給される体制で、つまり、マルケスはドゥカティ陣営に移っても「1年落ち」のバイクでシーズンを戦うことになる模様だ。

今後の動きに大きな注目が集まるマルケス。2013年に史上最年少記録を更新して王座に就き、ホンダ最強時代を築き上げたが長かった〈蜜月〉はついに終焉を迎えた（写真提供：MotoGP.com）

そのような背景事情を踏まえたうえで一般論を言えば、サテライトチームに移籍するよりもファクトリーチームに残留するほうが、環境としては圧倒的に有利だ。ファクトリー体制では最新の部品が供給され、ライダーが思いのままにバイクを仕上げてゆくことができるのに対して、サテライトチーム体制で前年仕様を使用する場合は、すでに評価が定まって実績のある安定感を期待できる反面、最新ファクトリーマシンと比較すると性能面ではどうしても一段劣る傾向があるからだ。

だが、それはあくまでも一般論で、ドゥカティ陣営の場合は前年仕様のマシンでも最新スペックを相手に、互角以上のパフォーマンスを発揮している。たとえば2022年は、まさにマルケスの移籍先とされるGresini Racingに所属していたエネア・バスティアニーニが4勝を達成。今年も、サテライト陣営で昨年仕様のマシンを駆るマルコ・ベツェッキが決勝レース3勝、スプリント1勝を挙げ、第14戦日本GPを終えてランキング3番手につけている。これに対してホンダは、ファクトリーの最新仕様でもドゥカティのサテライトマシンと互角に戦えていないのが現状だ。

このような事情を考えれば、「自分はいつも勝つことを目指してレースをしている。トップシックスに入ればいいとかポイントを獲得できればいいというメンタリティではない」と日頃から話すマルケスが、「このままホンダに残っても低位に沈み続けるだけかもしれないが、ドゥカティのマシンならサテライトチームでも充分に優勝争いをできる」と考えたとしてもまったく不思議なことではない。また、アスリートとしてピークの状態で戦える時間が無限にあるわけではない30歳という年齢も勘案すれば、悠長に復活を待っていられるほどの時間的余裕はない、と判断するのも必然の結論かもしれない。

この日本GPの週末には、HRCの渡辺康治社長も現場に姿を現した。練習走行の際にガレージ前のピットレーンで短い会話をする機会があったが、その際に渡辺氏は「今はスピード感を持って様々なことに取り組んでいる最中です。我々のこの弱い時期を、どうかよく憶えておいてください」と述べた。問題は、彼らの言う「スピード感」が現場でライダーたちが求めている様々な変化の「迅速さ」に見合う水準に達しているのかどうか、ということだ。

たとえば、走行初日の金曜にマルケスのバイクには、フロントフォークとハンドルバー近くの部品に小さな変更が加えられていた。だが、その効果については、

「明日は以前の仕様に戻す。ごくわずかな変更で、たしかにリクエストをしていたものだけれども、ああいうことではない。今後また、リクエストしていた部品を持ってきてくれれば試してみたい」

と、性能に改善がなく却下する旨のコメントを述べた。

また、この金曜日の走行では、ミルが2024年プロトタイプの車体を試した。これは９月のサンマリノGP翌日の事後テストでホンダライダー全員が試したもので、ミルはテスト後のインドGPで使用したいと話していたが、配送供給などの事情で間に合わなかったため、その翌戦の日本GP金曜にトライすることになった。

シーズン中に翌年のプロト車体を投入する姿勢は、日本企業の保守性が変わりつつあることの兆候だろうか、とミルに訊ねてみると「そうじゃなくて、もうちょっと単純な話だと思う」という言葉が返ってきた。

「2024年用に開発しているプロトタイプが良好なら使ってみよう、というだけのことで、それが機能するならもちろん歓迎したい。でも、これは2024年に向けて僕たちが求めているバイクではなく、こちらの要求からはまだまだ遠い」

結局、ミルはレースウィークの走行では充分に見極めきることができない、という理由でプロト車体の採用を取りやめた。つまり、このプロト車体には実戦で使用するほどのメリットがないとライダーに判断された、ということだろう。

また、サンマリノGP事後テストでは、サテライトチームの中上貴晶（LCR Honda IDEMITSU）もこのプロトタイプ車体で走行しており、夏には空力面を改良した外装をホンダ陣営でもいち早く採用していたことから、今後のホンダはファクトリー優先という従来の序列を見直して、競合陣営へ追いつくために積極的にサテライトチームを実戦テスト等に活用していくのではないか、という憶測もあった。

LCR Honda IDEMITSUで来年は７年目のシーズンを迎える中上貴晶。マルケスを除けば、現在のホンダ陣営では最も経験が豊富な選手でもある。（写真提供：MotoGP.com）

これは、ドゥカティがサテライトチームのPramac Racingを活用してアグレッシブな実戦開発を進めてきた方法だ。そこで、走行前の木曜に2024プロト車体を使用する可能性があるのかどうかについて中上に尋ねてみたところ、

「車体の本数が少ないという事情もあると思うのですが、使うか使わないかの選択権は僕たちのチームには与えられていません。もしもHRCから提案されれば、もちろん喜んで試してみたいところですが……」

という言葉が返ってきた。やはり、ホンダの方針は従来どおり、新しい部品などの投入やトライはすべてファクトリーチームを優先させ、サテライトチームにはあくまでも「実績のあるもの」を供給していく、という姿勢に今後も変化はなさそうだ。「スピード感を持って取り組む」とHRC渡辺社長が言うホンダ陣営の〈スピード感〉は、はたしてどこまで切迫した感情なのだろう。そしてまた、彼らは欧州陣営の臨機応変かつ迅速な開発の進化と速度をどこまで皮膚感覚で理解し、追いつき追い越してゆく覚悟を固めているのだろう。

「他社を真似しているようでは勝てない」（ヤマハ・クラッチロー）

一方で、ホンダ内部ではスタッフが入れ替わるという変化も、日本GPの週末には見られた。

HRC開発室室長として開発を束ねながらレース現場にも長年帯同してきた国分信一氏は前戦インドGPでもサーキットへ姿を現さなかったが、10月１日付けでこの開発室長は佐藤辰氏に引き継がれることになった。後任の佐藤氏はHRCでレースマシンの開発マネージャーを担当してきた人物で、国分氏はHRCから本田技研へ移り、ロードレース以外にもモトクロス、トライアルなど二輪モータースポーツ全体を見る役職に就いたという。ホンダ関係者は、これは国分・佐藤両氏とも昇格人事の定期異動だ、と説明する。

技術開発面の人材変更は上記発表のとおりだが、チームのマネージメント面でも大きな入れ替わりがあるのではないか、という憶測が欧州では様々に乱れ飛んでいる。現在の欧州陣営チームを牽引している人物や、日本企業のファクトリーチームで数々の実績を上げてきた人物などの名前も挙がっているが、いずれも現段階ではゴシップの域を出ない。

このようなゴシップは、日本的な組織の硬直性や旧弊な意志決定システムがグランプリ界のめまぐるしさに対応できていないように外部から見えるからこそ、根拠の有無に関わらず様々に囁かれるのだろう。とはいえ、その反面では「定期人事」で大きなスタッフの変更を実施し、効果はともかく新たな部品を投入する等の対応を取っているのであろうこともまた、見て取れる。

ただし、競争の世界である以上、努力は評価の対象にならない。求められるものはあくまでも〈結果〉だ。そして、その〈結果〉は、マシン開発を裏打ちする確固たる設計・開発思想によって、戦闘力という形で実現する。

この設計・開発思想、つまり、ものづくりの基本に関わる重要な姿勢について、非常に示唆的な発言を紹介しておきたい。今回の日本GPにワイルドカード枠で参戦したヤマハのテストライダー、カル・クラッチローは忌憚のない発言でよく知られた人物だが、ホンダ同様に低迷が続く自分たちの進むべき方向性について、「他社を真似して追随ばかりするのではなく、もっと自分たちの強みを活かして、それを武器にする方法で磨きをかけていくべき」と述べて、走行開始前の木曜に以下のように話した。

「ヤマハに余計な空力はいらない。持ち味である取り回しの良さをもっと活かすべき」と話すクラッチロー。開発首脳は彼の提言を果たして聞き入れるか?（写真提供：Yamaha）

「我々が取り組まなければならない重要な領域は３つ。エンジンと電子制御が２大項目で、空力については自分では一番最後だと思っている。このバイクは、ウィングが今よりも小さい時代のほうがよく走っていた。だから、他のメーカーの方向性についていこうとしない方がいい。このバイクは他のメーカーのバイクではないのだから。

我々は速いエンジンを作らなければならないけれども、それはスムーズなものでもなければならない。今年のエンジンは正しい方向ではないと言ったけれども、ファクトリーライダー両名がこのエンジンを選んで、その結果、アグレッシブすぎてグリップを引き出せずに苦労している。自分はテストライダーで彼らはレースライダーだから、彼らはいま速いバイクを欲しがる一方で、こっちは彼らが速く走れるようなバイクに改良していきたいと考えている。まあ、物事には順序があるので、来シーズンのスタートにファクトリーライダーたちはもっといい状態で迎えられると思う」

「ヤマハとホンダが世界最高のバイクを作れることは、皆が知っている。実際に、過去何年もずっとそうだったのだから。でもそこから状況が変わって、15年勝てなかったドゥカティや最後尾にいたアプリリア、参入してきて間もなかったKTMが、今は本当に強くなった。その状況もいつかは変わる。5年ほどすれば、日本勢がまた圧倒的な強さを見せるかもしれない。

ただ、問題は、すでにゲームが変わっている以上、自分たちもそれに合わせて仕事のやり方を変えなければならない、ということだ。それが現実なのだから。ヨーロッパ勢のやりかたのほうがうまくいっている。だから、我々もその方法を取り入れるべきなんだ。

昨日、ヤマハの社長と話をさせてもらったときには、真摯にこちらの話に耳を傾けてくれたし、復活を果たすためにやる気に充ちていることもよくわかった。今までやってきた方法では、これからはうまくいかない。取り組み方を変えなければならないんだ」

クラッチローは、ヤマハのテストライダーに就任するまでは、ホンダサテライトのLCR Hondaで長年走ってきたライダーだ。その前はドゥカティファクトリーに在籍し、さらにその前はヤマハのサテライトチームに所属していたという経歴からもわかるとおり、豊富な走行経験を持っている。

冒頭で触れたダニ・ペドロサも、デビュー以来ずっとホンダひと筋で走ってきた選手だったが、現役引退後にKTMのテストライダーに就任した。ペドロサの卓越した評価能力は誰しも認めるところで、ここ数年で大きく飛躍したKTMの性能にペドロサの貢献が大きな役割を果たしていることは言うまでもない。今回明らかになったマルケスの離脱以外にも、クラッチローといいペドロサといい、ホンダにとっては惜しい人材を手放したことがつくづく惜しまれることだろう。

ホンダはプライドを捨て、外部からマネージャーを迎えられるか

クラッチローが上で指摘しているとおり、現在のMotoGPの世界では「ヨーロッパ勢のやりかたのほうがうまくいっている」ことはおそらく間違いない。だからこそ、ドゥカティだけではなくKTMとアプリリアもここ数年で戦闘力を一気に向上させ、ホンダとヤマハはともに彼らの後塵を拝する結果になっている。だからといって、これもまたクラッチローが指摘しているとおり、技術面で先行者の真似と追随ばかりしている状態だと、〈アキレスと亀のパラドックス〉のように、俊足のアキレスがたとえ少し追いついたとしても亀はさらに先に進んでいるため、いつまで経っても先行者と肩を並べることはできない。

要するに、現在成功している欧州的発想や手法を大胆に取り入れながら、ホンダとヤマハが長年育んできた独自の技術をさらに磨き上げて新たな武器とすることが必要なのだろう。

そこで思い出すのが、まったく勝てなかった時代のヤマハを最強軍団に仕立て上げ、その後は活動休止から５年でスズキをチャンピオンチームへ育て上げたダビデ・ブリビオの大胆かつ入念な方法論だ。

2000年初期、ヤマハは当時最強を誇っていたホンダにまったく歯が立たない時代が続いた。ホンダには圧倒的な戦闘能力を備えたバイクに加え、バレンティーノ・ロッシという史上最強のライダーがいる。一方、ヤマハのバイクは現状の戦闘力でホンダに及ばず、ロッシと互角に戦えるライダーもいない。だが、自陣の技術者たちはライバル陣営の水準に劣っていないはずだ。ならば、ライダーをこちら側に連れてくればよい。そうブリビオは考え、紆余曲折を経て不可能と思われたロッシ獲得を成功させ、ヤマハ最強時代を作り上げた。

その後、活動休止中のスズキが2015年に復活を果たした際にチームマネージャーに就任したブリビオは、この陣営の活動予算やチーム規模ではヤマハ時代のように他陣営のエースライダーを獲得することは難しそうだ、と判断した。そこで、若く才能がある選手たちをじっくりと育て上げ、「次世代の強いチーム」を作り上げるビジョンで運営を開始した。その結果、2016年にマーヴェリック・ヴィニャーレスが初優勝を飾り、2020年にはジョアン・ミルがチャンピオンになった。

圧倒的な不利をかこち続けて後塵を拝する一方の日本企業陣営にいま必要なのは、これらの例に見るように、欧州と日本それぞれの事情を知悉して調整し、欧州と日本双方の発想を理解できる卓越した人物によるチームマネージメントなのではないか、という気もする。

2024年のヤマハは、ファビオ・クアルタラロとアレックス・リンスというラインナップになる。また、マルケスが去ったとはいえ、ホンダファクトリーにはジョアン・ミルがいる。いずれも、ライダーの資質がトップクラスであることは万人の認めるところだ。また、技術者たちに関しても、開発能力が高いことに疑いの余地はない。

ならば、クラッチローが言う「ゲームが変わっている」現状にフィットするよう、今は噛み合っていないように見える歯車をどう噛み合わせるか、という問題を解決すればよい。国籍や人種を問わず、欧州と日本の双方の事情を知悉して優れた運営管理能力を備えた人物の登場に、期待をする所以である。

ランキング首位のチャンピオン、バニャイア。彼とマルティン、さらにマルケスもそこに加われば、ドゥカティはさらに強力な陣営になることは明らかだ（写真提供：MotoGP.com）

そういえば、バレンティーノ・ロッシがホンダとの残留交渉が決裂してヤマハへの移籍を最終的に決意したのは2003年、まだツインリンクと言われていた時代のもてぎの、レースウィーク土曜の夜だったという。ある意味では、その後10年のロードレースの歴史は2003年10月のもてぎで決まった、ともいえる。そして、マルケスの向かう先が明らかになった2023年10月、モビリティリゾートもてぎは20年前と同様に今回もまた、グランプリの裏面史にとって大きなターニングポイントの地になったのかもしれない。

いずれにせよ、マルケスの去就が明らかになった現在、ホンダの本格的な試練もまた、ここから始まる。遙か遠い高みの頂点を目指す未踏の道についてわかっていることはただひとつ。そこには茨がびっしりと敷き詰められている、ということだ。１年や２年で踏破できる道ではないかもしれない。だが、その茨の道を進みながら、臥薪嘗胆――逆襲を成就すべく、夜は硬い薪の上に伏して寝、食事は苦い肝を嘗めながら、確固たる決意を抱き続けること――の志で臨むことができるのかどうか。復活の成否は、ひとえにその一点にかかっている。

文／西村章

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