通勤客が知らない、電車「混雑率」のカラクリ 輸送力の算出根拠は各社によって異なる

東洋経済オンライン / 2019年11月19日 7時0分

東急田園都市線を走る車両。車種によって定員は異なるが、混雑率の計算には反映されている?(編集部撮影)

鉄道の利用状況を示す指標は数多くあるが、とりわけ世間の関心が高いのが、国土交通省が毎年7月頃に発表する主要路線における最混雑区間の混雑率だ。中でも東京圏の混雑率の動向は発表されるたびに、大きなニュースになる。

混雑率の算出式は「輸送人員÷輸送力」である。一定の時間帯に運行する列車の定員を合計したものが輸送力であり、実際の乗車人数が輸送人員である。輸送力や輸送人員の数字は混雑率ほど話題にはならないが、これらを注意深く見ていくと、混雑率だけ見ていてはわからない意外な事実が浮かび上がる。

国交省が定義する東京圏の主要31路線に山手線を加えた32路線の混雑率、輸送力、輸送人員を見ていこう。

■他線に流れて混雑緩和

2008~2018年度の10年間で混雑率を減らした路線を改善度の高い順に見ていくと、上位10路線中7路線が輸送人員の減少を主要因としている。

混雑率改善度1位の山手線は2015年に開業した上野東京ラインに利用客がシフトしたため混雑率が減った。2位の京浜東北線は上野東京ライン開業に伴い、最混雑区間が上野―御徒町間から川口―赤羽間に変わったため連続性が途切れているが、上野東京ラインの影響を大きく受けていることは十分考えられる。

4位のJR常磐線快速と6位の同・各駅停車は2005年開業のつくばエクスプレスに、7位の京成本線は2010年開業の成田スカイアクセス線に、8位の西武池袋線は2008年開業の東京メトロ副都心線に、乗客が徐々にシフトした結果といえるだろう。

このように、競合路線の台頭が輸送人員減少の理由として挙げられる路線は多いが、9位の中央線快速には競合路線の登場という要因がない。車両も、2008年度には車体幅の広く輸送力の大きいE233系への置き換えがほぼ完了しており、混雑率の算出に用いられる輸送力は2008年度と2018年度で変わっていないので、統計上は輸送人員の低下が混雑率低下の要因のすべてだ。

中央線沿線には立川、国立など人気の街がいくつもあり、神田―高尾間の平均通過人員は増加傾向にある。にもかかわらず、最混雑時間帯の乗客数が減っているのはなぜか。

考えられる理由としては、最混雑区間を並走する中野→新宿間において中央線各駅停車に移行した、または、乗車時間帯をピーク時からずらす「ピークシフト」の動きが進んだ、といった要因が挙げられる。

JR東日本は中央線快速の利用客を対象とした「早起き応援キャンペーン」を定期的に実施しており、ピークシフトを後押ししている。そう考えると、小池百合子東京都知事が打ち出した「時差Biz」は都民の間で浸透しつつあるともいえそうだ。

■輸送力増えても追いつかない三田線

この記事に関連するニュース

トピックスRSS

ランキング