スカイマーク社長が先制､羽田発着枠争奪で火花 ANAとAIRDOなどの｢コードシェア｣もやり玉に

その意見に対して竹内委員長は、「コロナ期間中に羽田発着枠をどう有効活用したかを評価するべきだが、『頑張った』という主観ではなく、客観的な指標を参考にするべきだと思う」と注文をつけた。

洞氏の主張の2つ目は次のように意訳していいだろう。「AIRDOとソラシドエアの経営統合は合併に当たるので、発着枠を一定程度返還する必要があるのではないか」となる。

AIRDOとソラシドエアは2022年に共同持ち株会社のリージョナルプラスウイングスを立ち上げた。コロナ禍の厳しい経営環境を受け、本社コストの削減などを目的に設立した。

洞氏の主張を受けてソラシドエアの髙橋宏輔社長は、「路線の競合はなく、利益相反を避けるために共同持ち株会社を設立した」と説明。AIRDOの鈴木貴博社長も「自社のコスト削減には限界がある。（部品の調達などで）スケールメリットを生かすために行ったものだ」と反論した。

JAL幹部が同調するシーンも

業界関係者からは「仮に合併であるならば、2022年に発着枠を返還している。なぜ今さら蒸し返すのか」と疑問の声が上がる。ただ、委員会ではJALからも洞氏と同様の意見が出た。JALは日本エアシステム（JAS）と経営統合した際、発着枠10枠を返還している。

洞氏の主張の3つ目はコードシェア（共同運航）についてだ。

AIRDOやソラシドエア、スターフライヤーは、ANAとコードシェアを行っている。ANAに座席の一部を卸売りすることで、搭乗率を引き上げることができる。一方で2019年の委員会では、「運賃や企業間競争に影響を与えている」かを注視すべきとの意見が出ていた。

洞氏の指摘は、「ANAのコードシェアを事実上、制限するべき」と言っているに等しい。ただ、洞氏以上に踏み込んで意見したのは、JALの小山雄司執行役員だった。「羽田（発着）のコードシェアは廃止するべき」と訴えたのだ。

それらの声には花岡伸也委員（東京工業大学教授）が、「コードシェア廃止はドラスティックだが、スカイマークの提案は1つの考え方としてはありだと思う」と反応した。

対するANAの松下正上席執行役員は、「ANAと（コードシェアをしている各社の）顧客セグメントは異なる。利用客にとって利便性が高まるようにコードシェアを選択しており、提携先としても理にかなっている」と主張した。

またコードシェアをしている各社は、「コードシェアをすることで輸送人員が増えるため、有効活用の観点から矛盾をしていることはない」（AIRDO）、「当社は提携先（ANA）との運賃競争を繰り広げている。運賃が本当に上昇をしているかぜひ検証をしていただきたい」（ソラシドエア）と回答した。