もうキャパ限界！「首都圏に新空港」最適解はあるのか？ 実はいい方法あります！

羽田空港（乗りものニュース編集部撮影）。

首都圏は世界的にも有数の巨大経済圏でありながら、主要な空港が羽田空港と成田空港のふたつしかありません。実はもはやキャパオーバーと言える状況。現実的な対策はあるのでしょうか。

羽田、成田、そして茨城あっても「足りない」

　せっかく定刻よりも早く着陸して駐機位置まで着いたのに、バスが来ないので機内で待たされる――そんな残念なことがすでに羽田空港で起きています。羽田空港ではボーディングブリッジ（搭乗橋）がすでに不足しているのです。つまり、首都圏の空港のキャパシティが限界に達しつつあるということです。これには対策はあるのでしょうか。筆者には、ひとつ考えがあります。

　首都圏は世界的にも有数の巨大経済圏でありながら、主要な空港が羽田と成田のふたつだけという脆弱さは昔から指摘されており、首都圏第三空港の構想はおよそ30年前からありました。2010年には航空自衛隊百里基地を共用化して茨城空港が開港しましたが、都心から遠いことに加え、首都防空の要という基地の性格上、民間機の使用には制限が多く首都圏第三空港としては不十分です。

　一方、その空港の候補地は、国土交通省のホームページに掲載されている場所だけで16か所に上りますが、果たして、そのなかに現実的な候補地はあるのでしょうか。

　関東平野は国内で最も多くの飛行場が集中している地域で、その上空には、目には見ない管制空域の境界線がいくつか設定されています。

　そこに新空港を建設するとなると、すでに割り当てられている空域に割り込むように新たな空域を設けることになります。空域の構造が複雑になると航空管制が複雑になり、それは管制業務が増えることを意味します。航空管制の合理化を進めている国土交通省にとっては頭の痛い問題であると同時に、新たな空港を作っても運航便数に制約が生じる可能性があります。

　また、空港候補地のうち10か所が東京湾内にあります。東京湾上空にはすでに羽田空港への進入経路と出発経路が設定されているほか、自衛隊木更津基地の空域も存在します。そこに新たな飛行経路を設定することは、経路同士が接近するため安全面で問題があります。

　また、東京湾は海上交通が極めて過密な海域であり、これ以上海面を埋め立てることは船舶への影響が大きいことに加え、環境破壊への懸念もあります。さらには大地震による津波の危険性、そして建設コストなど、新空港としては問題が多すぎるのです。

　そこで、筆者が首都第三空港として提案したいのは、新たな空港の建設ではなく、既存飛行場の活用です。

「首都圏にもうひとつ空港」現実的な手法は？

　神奈川県にある厚木基地の共用化は、過去の騒音訴訟がトラウマとなりタブー視されてきましたが、この飛行場ほど適した新空港の候補地はないと考えています。

　厚木基地は海上自衛隊と米海軍が使用していますが、以前駐留していた米海軍の空母艦載機が山口県の岩国基地に移動したため、飛行場能力にはかなり余裕があります。敷地にも余裕があり、今の長さ2400mの滑走路は南北両方向に延長して3000mにすることも可能です。空域の面でも空港の南側に相模湾があることは好都合で、関東平野上空の混雑空域を避けてコース設定を行うことが可能です。

　航空管制の面では、飛行場から半径9km、地表面から高度900mまでは厚木基地の管制塔が担当し、その外側は米空軍横田基地が担当しています。厚木基地には既存の飛行経路がすでに設定されていますが、民間機用に相模湾から進入し、相模湾に向けて出発する新たな経路を設定することも考えられます。横田空域との調整は必要ですが、民間機が米軍による管制を受けながら飛行することは、以前沖縄で行われていた実績があり、現在でも岩国空域を通過する松山便で実施されています。

　厚木空港周辺は、すでに騒音対策が導入されていることは大きなメリットです。空母艦載機が離陸時に発生させる騒音はかなりのレベルですが、この爆音対策として周辺では家の防音工事や、窓を開けないためのエアコン設置助成、さらに古くなったエアコンの取り換え費用の助成などが行われてきました。

　しかし艦載機の移転により騒音は大きく低減しており、助成内容の大幅な軽減は合理性があります。見直しせずに同様な助成が続けられているとすれば公費の過大支出に相当しますが、民間機の発着を受け入れることで見直し内容を最小限に留めることも妥当と言えます。

　そして厚木基地を空港化することの最大のメリットは空港アクセスの優位性です。基地の北側には東名高速道路があり、大和トンネル付近に空港ICを設置すれば効率的にアクセス道路が構築できます。さらに、基地の敷地に隣接するように相模鉄道の線路があります。そこから飛行場へ空港アクセス線を引き込むことが考えられます。

　さらに近年、相鉄がJRと東急東横線への連絡線が開通させ、横浜以外にも新横浜、新宿、渋谷、池袋へ直通運転が始まりました。これはそのまま空港アクセス路線として活用できます。これらの路線を使用して厚木基地から直通列車を設定した場合、筆者は所要時間を次のように試算しています。横浜22分、新横浜22分、渋谷50分、新宿58分、いずれも乗り換えなしです。

　首都圏では不動産価格が上昇に転じており、広大な空港用地を調達することは時間と費用の両面で現実的ではありません。それでなくとも空港建設には不適切とも思われるような大盤振る舞いが行われてきました。その結果、各地に赤字体質の空港が林立してしまいました。

　国家財政の健全化を重視するのであれば既存の飛行場を活用して首都第三空港として利用する以外に選択の余地はありません。厚木基地の共用化は国益にも大いに資する施策であると筆者は考えます。