“理想の鉄道”のはずが… 少ない定員、最悪な乗り心地で廃れた「レールバス」 それでも“現代版”が登場する理由とは？

2021年、世界で初めて運行を開始した、徳島県を走る阿佐海岸鉄道のDMV（安藤昌季撮影）。

国鉄が初めてバスの設計を鉄道車両に応用した「レールバス」を製造したのは、1954年のこと。小型軽量でローカル線向けの気動車であるレールバスは、形を変えながら現在に至ります。その軌跡を振り返ってみましょう。

レールバス誕生の背景

「輸送量が少ないローカル線を、コストが安い小型車両で運行したい」というニーズは鉄道黎明期から存在しており、線路幅の狭い低規格な軽便鉄道が建設されてきました。そして、蒸気機関よりもスペースをとらない内燃機関が普及し始めると、軽便鉄道向けの小型車両が製作されます。

　日本で最初の内燃動車は、自動車を改造して鉄道用の車輪を付けたものでした。1927（昭和2）年に井笠鉄道が採用したジ1・ジ2や、翌年に三重鉄道が導入したシハ31形は、自動車であるＴ型フォードの動力装置を流用し、車体もボンネットバスのような片側運転台の中央扉。車体に対して水平方向に回転可能な装置を持つ2軸のボギー台車が装備されました。

　太平洋戦争後、国鉄もローカル鉄道向けの「軽気動車」を導入することとなり、大型バスの走行機器を取り入れた、西ドイツの鉄道気動車であるVT98型を参考に、1953（昭和28）年に開発に着手します。そして1954（昭和29）年に完成したのがキハ10000形（後のキハ01形、キハ02形）でした。その全長は、通常の鉄道車両の半分である10ｍ。乗降用扉はバス用の2枚折戸で、エンジン、変速機、クラッチもバス用。側窓も上段が固定で下段が開閉式と、当時流行の「バス窓」であったこともあり、同車は「レールバス」と呼ばれました。

　レールバスは、1956（昭和31）年に製造されたキハ10200形（後のキハ03形）を含めて、計49両が製造されました。しかし、開発時から懸念されていた問題点が表面化します。

　レールバスの定員は52名、詰め込んでも120名程度でした。一方、当時のローカル線はラッシュ時には1列車あたり250名程度の乗客がいたため、輸送力が不足していたのです。そこで連結運転が必要となりましたが、参考にしたVT98型と異なり、レールバスはコストダウンのため総括制御ができず、各車両に運転士が乗らないと連結運転をすることは不可能でした。

乗り心地も最悪だったレールバス 再び脚光を浴びるも…

　また、貨車のような2軸単車は枕ばねを持たないことから乗り心地が悪く、軽量化が求められた座席も座り心地は良くありませんでした。さらに、車両にはトイレも設置されておらず、総じて長距離運転には不向きでした。

　座席鉄の筆者（安藤昌季：乗りものライター）は、小樽市総合博物館で保存されているキハ03形を見学しましたが、同時期の客車の半分程度の高さのボックスシートは快適とは言い難く、当時「ガマンカー」と呼ばれたのも納得でした。

　車体もバス式で耐用年数が短かったため、国鉄のレールバスは1968（昭和43）までに引退します。開発時から懸念されていた、鉄道が必要な路線ならレールバスでは輸送力不足で、逆にレールバスで問題ない路線ならバス転換できる、が現実のものとなったのです。

　その後、レールバスは1959（昭和34）年に羽幌炭礦鉄道キハ10形が、1962（昭和37）年に南部縦貫鉄道キハ10形がそれぞれ製造されました。特に、南部縦貫鉄道キハ10形は1997（平成9）年の路線廃止まで現役だったため、一時は「レールバス」と言えばこの車両というほどの希少種でした。

　ところが、1980（昭和55）年ごろ、レールバスが再び脚光を浴びることになります。キハ10形を製造した富士重工業が国鉄の指導を受けつつ、新型レールバスの開発に取り組んだのです。1982（昭和57）年、同社は「LE-Car」としてレールバスを発表します。その価格は1両あたり3500万円で、1979（昭和54）年の通勤形電車201系が1両1億円ということを考えると、これは格安でした。

　全長11.6ｍの車体はバスがベースとなっており、エンジンなどもバス用のものでした。また、国鉄レールバスの失敗を教訓とし、台車は空気ばね1軸として乗り心地を改善。冷房も付け、総括制御も可能としました。さらに、これをベースに車体長を12.5ｍとした「LE-Car II」が製造され、くりはら田園鉄道、名古屋鉄道、樽見鉄道、近江鉄道、有田鉄道、三木鉄道、北条鉄道に導入されます。

　このうち、樽見鉄道ハイモ180-100形と北条鉄道フラワ1985形は、有田川町鉄道公園で動態保存されています。なお、樽見鉄道用はセミクロスシート、北条鉄道用はロングシートであるなど、細部の仕様は異なっています。

艱難辛苦を乗り越えて登場した「現代のレールバス」

　しかし、「LE-Car II」をもってしても輸送力不足は顕著でした。そこで、増備車は車体長を15.5ｍに延長し、通常の2軸ボギー台車を装備します。多くは貫通路も設けるなど、通常の鉄道車両に似た車両となりました。結局、「LE-Car II」を導入した鉄道でも、存続している路線は通常型の鉄道車両に置き換えられました。

　そうした中、最初に触れた内燃動車に先祖返りしたような車両が登場します。鉄道と道路の双方を走行できる「デュアル・モード・ビークル（DMV）」です。鉄道と道路の双方を走行できる車両の構想自体は、1962（昭和37）年に国鉄が試作した「アンヒビアン・バス」043形がありましたが、線路上に乗せるために専用のジャッキが必要で、実用的ではなかったため試作のみに終わります。

　しかし、JR北海道が2004（平成16）年に日産自動車のマイクロバスを改造したDMV「サラマンダー901」を開発・製造します。車体が軽すぎて積雪で脱線するなどの問題があったものの、改良が加えられ、2007（平成19）年にはDMVの運行に関する法整備も進められました。岳南鉄道、南阿蘇鉄道、天竜浜名湖鉄道、明知鉄道でも試験走行が行われますが、JR北海道は2014（平成16）年に安全対策と北海道新幹線を優先し、開発を断念します。

　そうした中、徳島県の阿佐海岸鉄道がDMV導入を掲げ、2021年より世界で初めての運行を開始しました。DMVは車体や内装などがほぼマイクロバスで、「バスに近い鉄道車両」という意味で現代の「レールバス」と言えます。

　レールバスと同様に定員数は少ないものの、DMVは貴重な観光資源として人気を博しています。またカナダのカオハム・シャトルでも2022年よりDMVを導入し、並行道路がない鉄道路線を運行されています。

　道路も走れる鉄道車両として「レールバス」の活躍場面を広げたDMV。その特性を活かして、これからも活躍してほしいものです。