「こいつバケモノだ!!」クルマ好き興奮!? ディーゼル特急の「エンジン」を自動車っぽく語ってみたらスゴかった！

最初の気動車特急、キハ80系の後を継いで登場したキハ181系による特急「はまかぜ」。500ps級エンジンを搭載したキハ181系は、山陰や四国エリアの非電化区間で長きにわたって活躍した（画像：PIXTA）。

エンジンを搭載して非電化区間を走る気動車。中でも速達性が求められる特急列車は、高出力エンジンが搭載されています。そのパワーアップの歴史を、クルマ好きからの視点を入れてまとめてみました。

ディーゼル特急の歴史はパワーアップの歴史

　クルマに関する話題では、古くからエンジンの最高出力が語られることがあります。高出力＝ハイパワーは、永遠の憧れといっても過言ではありません。では鉄道の「エンジンで走る車両」は、クルマと比べてどれほどすごいのでしょうか。

　現在の鉄道車両ではクルマのように、エンジンで発電した電気でモーターを回して走るハイブリッド車両も続々と登場していますが、軽油を用いるディーゼルエンジンを動力とする「気動車（ディーゼルカー）」がまだまだ主流。都市間を結ぶディーゼルカーの特急列車も、数多く運転されています。

　最初のディーゼル特急用気動車は、JRの前身・国鉄が1960（昭和35）年から投入したキハ80系です。当初は400馬力級のエンジンを搭載することを計画していましたが、開発の結果が思わしくないため、すでにキハ17系・20系・55系などに採用され実績を積んでいた「DMH17系」エンジンを１車両あたり2基搭載してカバーすることになりました。

　DMH17系は、1970年代にかけ、国鉄のみならず私鉄の気動車にも採用された「標準型エンジン」とも呼べる存在で、直列8気筒・17リッター（1万7000cc）から、定格出力180馬力を発生しました。なお定格出力とは、最高出力とは異なり「その機関が安定した出力を連続して使用できる力」を意味しています。

　しかし、DMH17系は基本設計が第二次世界大戦前に端を発する古いエンジンで、さらにキハ80系では蛍光灯・冷房装置などの発電用に2基のうちひとつを取られる車両も含まれるため、編成全体のパワーが落ちる欠点がありました。参考までに、エンジンを積まない食堂車・キサシ80を連結しない4両編成の場合、その編成出力は1080馬力です。

　そこで国鉄は大出力エンジンの試作に再び着手。直6・15リッター＋ターボによって300馬力級の出力を得た「DMF15系（DMF15HS型）」および、30リッターの排気量、バンク角180度のV型12気筒（まるでフェラーリ「BB」や「テスタロッサ」のよう！）から500馬力を達成した「DML30系（DML30HS型）」を開発し、1966（昭和41）年に製造された試作車キハ90系で試験運用を開始しました。

1車両あたり900馬力超え!?

　その結果、キハ80系に代わる新たな特急型気動車「キハ181系」が1968（昭和43）年から導入され、各地に甲高いターボサウンドを響かせました。編成出力を計算すると、エンジンがない食堂車・キサシ181を除いた4両編成では2000馬力となります。

　当時は高性能な乗用車でも150馬力あれば驚かれた時代。500馬力という数値は相当な高性能感を与えました。

　その後1982（昭和57）年には、北海道向けの特急気動車としてキハ183系が登場。同系では、220馬力のDMF15HS型と440馬力のDML30HS型を搭載しました。そして国鉄が1987（昭和62）年にJRへ移行する頃から、特急用気動車のエンジンはさらなる発展を遂げます。

　まず国鉄末期の1986（昭和61）年、四国エリアの急行を特急化するために、「キハ185系」を開発。ターボによって250馬力を発生する「DMF13系（DMF13HS）」を１両あたり２基搭載していました。同年、北海道にもDMF13HS型および550馬力にアップしたDML30HS型を載せるキハ183系の改良型「500/1500番台（N183系）」を投入しています。なおDMF13系エンジンは、新潟鐵工所の「6L13AS型」をベースにしたもの。国鉄初の直噴ディーゼルでした。

　さらに1988（昭和63）年には函館本線（海線）での120km/h運転を目指し、インタークーラーの装着で330馬力・660馬力へと出力向上した「DMF13HZ型」「DML30HZ型」に機関を換装した「550/1550番台（NN183系）」も追加製造されています。

忘れられない「アメリカンエンジン」

　1989（平成元）年になると、さらに高性能な特急用気動車が相次いで出現しました。それが、JR東海の「キハ85系」と、JR四国の「2000系」です。

　それまで頑なに国産エンジンを使ってきた日本の鉄道ですが、その前年から海外メーカーであるアメリカ・カミンズ社の採用が始まり、キハ85系でもカミンズ製エンジン「DMF14HZ型（C-DMF14HZ型）」を搭載しました。カミンズでの形式は「NTA855」で、直6・14リッター＋ターボで350馬力を発生。これを１両あたり2基搭載していましたので、例えば4両編成の場合、編成出力は2800馬力です。

　なお国鉄からJR に受け継がれた「DMF14HZ」のような記号には意味があります。「DMF14HZ」を分解すると、DM＝ディーゼルモーター（ディーゼル原動機）、F＝6気筒、14=排気量、H＝水平に搭載、Z＝インタークーラーターボを意味します（インタークーラーなしは「S」）。つまり自動車用語で言えば、直6のディーゼルエンジンで、インタークーラー付きターボを備えていることになります。

国産は「コマツ」が唸る！

　一方、JR四国の振り子式特急車両2000系は、建機メーカーのコマツが製造する「SA6D125H型」エンジンを採用しました。JR北海道・東日本によっては「DMF11HZ型」とも称されるこのエンジンは、直6・11リッター＋ターボから330馬力をマークしており、こちらも１両に2基積まれます。

　SA6D125H系は、このほか北近畿タンゴ鉄道の「KTR001形」「KTR8000形」、JR北海道の「キハ281系」「キハ283系」、智頭急行「HOT7000系」などにも搭載。これらの車両と2000系の改良型「N2000系」では、１基あたり355馬力までパワーアップされていました。

　エンジンの高性能化は、さらに続きます。

　2000（平成12）年、JR西日本はJR四国の2000系をベースにした振り子式車両「キハ187系」を山陰地方に投入しました。同系は、定格出力450馬力に達するコマツ製の15リッターエンジン「SA6D140H型」を１両あたり2基搭載。同様に４両で編成を組んだ際の編成出力は3600馬力に達します。

　最初の特急形気動車・キハ80系のそれが1080馬力だったことを考えると、3600馬力は格段の進歩を遂げたことがわかります。なおこの機関は、2010（平成22）年に同社が導入した「キハ189系」、JR四国が2017年・2019年に相次いで投入した「2600系」「2700系」にも積まれています。

　そして1998年に試作車が作られ、2000年から運用を開始したJR北海道の「キハ261系」では、定格出力460馬力を絞り出す「N-DMF13HZ型」エンジンを１車両につき2基搭載しています。

　キハ261系では一部車両のエンジンが1基のみのため、４両編成時の総出力は3220馬力となります。なお、前述のキハ183系550/1550番台は、後年になってキハ261系と同じ460馬力を持つN-DMF13HZ型エンジンに換装されていました。

フェラーリ的なパフォーマンスを求めるなかれ

　とはいえ、鉄道車両はクルマよりもはるかに重いです。例えば最高出力1000馬力を誇るスーパースポーツカー「フェラーリ SF90 ストラダーレ」は、0－100km/h加速2.5秒で走り切りますが、鉄道車両ではこのようなデータは生まれません。

　一方、先ほど記したキハ261系「スーパー宗谷」用0番台車の自重は4両編成で約171t、編成出力は3220馬力あるため、クルマの速さの指標のひとつであるパワーウェイトレシオを計算すると約53kg/psとなります。参考までに、一般的なクルマで車重1.5t・最高出力150psの場合、パワーウェイトレシオは10kg/ps、車重11t・最高出力360馬力の大型トラックでは30.5kg/psとなります。

　この数値を見ると53kg/psという数値は大したことがないように見えますが、キハ80系4両編成（両端はキハ82形）のパワーウェイトレシオは158kg/psでしたから、その発展ぶりには目を見張ります。１車両あたりの出力が920馬力(!)あるのも、やはり驚異的です。

　参考までに蒸気機関車のD51形は1400馬力、ディーゼル機関車のDD51は2200馬力、電気機関車のEF65形は約3400馬力（2550kW）なので、編成出力3220馬力の凄さがわかるかと思います。

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　実際これらのハイパワー特急型気動車に乗車すると、駅から出発する際、そしてある程度速度が乗った状態からでも、驚くほど目覚しい加速を見せます。そして、その時発生する大排気量・高出力ディーゼルエンジンの力強い唸り音は、乗りもの好きの心を揺さぶるものがあります。それは、クルマを趣味にする人にも、きっとあてはまるのではないかと思います。