高架化事業で品川駅を「地上化」 フシギな立体交差事業を俯瞰 そばで橋を組み立ててる！

京急本線の八ツ山橋は旧東海道の八ツ山橋と並んでいる。1933年製の下路式ワーレントラス橋は架橋から90年を超えた。やがてこの光景も過去となる（2022年12月11日、吉永陽一撮影）。

京急は泉岳寺～新馬場間で連続立体交差事業工事を進めており、JR品川駅の大規模再開発とあわせて、京急品川駅は地上化されます。立体交差事業なのに「地上化」とは、どういうことでしょうか。

連続立体交差事業なのに「地上化」

　品川駅周辺が大改造の真最中です。京急本線の連続立体交差化と、JR東日本も加わっての再開発は、2025年で5年目を迎えました。地形や既存の路線の制約を受ける中で、工事はどのように進められているのでしょうか。

　そもそも京急本線は、都営浅草線と接続する地下の泉岳寺駅から地上に出ると高架橋となり、JR品川駅高輪口駅舎の真後ろを通って、2面3線の高架である品川駅へ達します。駅も高架構造ですが、駅の南側では隣の国道15号が台地となって迫り上がり、そこから線路と道路が同じレベルとなって八ツ山へ至ります。

　その先は左の急カーブとなって、1933（昭和8）年製の「八ツ山橋」下路ワーレントラスでJR各線を斜めに渡り、八ツ山通りを品川第1踏切で交差。続いて旧東海道を品川第2踏切で交差すると、相対式ホーム構造の北品川駅です。駅の先には北品川第1踏切があり、すぐに高架橋となって新馬場駅へと向かっていきます。

　3か所の踏切はラッシュ時に特に遮断時間が長くなり、交通のネックとなって慢性的な渋滞を引き起こします。そこで京急は、泉岳寺～新馬場間の約1.7kmで連続立体交差事業を行い、踏切を解消することになりました。高架化すれば、都内の京急路線で踏切ゼロが達成できます。着工は2021年6月でした。

　新たな線路構造は、泉岳寺～品川手前間が地下、品川駅は地上、品川～新馬場間が高架となります。ここで注目するのは、品川駅が「高架から地上」となることです。連続立体交差事業なのに地上駅化とは、まるで時代を遡るかのようですが、これには理由があります。

JR東日本とタッグを組み駅前を再開発

　連続立体交差事業の線路構造案は、

1：北品川駅と品川駅の地下化
2：北品川駅と品川駅の高架化
3：北品川駅を高架化して品川駅を地上化

　の3案が検討されました。このなかで、品川駅の北側にトンネル、南側に八ツ山橋がある地理的条件、さらに北品川～新馬場間の距離が短いことなどから、3が採用されたのです。

　駅が地上化されるのには、もうひとつ大きな理由があります。JR品川駅では北側へ人工地盤を延長して、改札口と商業施設を拡大します。京急は、高架駅構造と国道15号によって歩行者の動線が分断されている現状を根本的に変えるべく、駅を地上化して2階部分を歩行者スペースにすることで、フラットに移動できる東西自由通路を整備し、歩行者の回遊性を向上させます。

　さらに京急とJR東日本は、品川駅高輪口を再整備する「品川駅街区地区」開発計画を発表し、京急の地上ホーム直上に高層ビルと商業施設を建設します。あわせて国道15号の直上にも人工地盤を構築し、国際ビジネス交流を担う複合施設として、旧パシフィックホテル跡地を再開発中の品川駅西口地区へと接続します。

見納めとなる緑色の古い八ツ山橋

　JR品川駅の南側では、山手線留置線だった場所に複線幅のトラス橋が鎮座していました。トラス橋には平らな鋼鉄の板が接続されており、その下には仮設構体の桁が敷かれています。

　これは新たな八ツ山橋となるトラス橋ですが、八ツ山橋本体ではなく「前方仮設トラス」と呼ばれるものです。JRの線路があって仮受けの橋脚が設置できず、橋梁工事は「送り出し工法」が採用され、片方の端から橋梁を送り出して取り付けます。「前方仮設トラス」が送り出すガイドとなって、後ろに八ツ山橋のトラス橋が接続されます。新しい八ツ山橋が架橋すれば、1933年製の緑色の八ツ山橋は撤去されます。

　京急品川駅でいま最も変化しているのは駅北側です。下り本線の隣に、引上げ線と下り本線仮設高架橋が姿を現していました。今後、線路3線分が東側へ移動します。

　引き上げ線の工事箇所では都道環状4号線の跨線橋工事も行われており、周辺ビルの解体も進行中です。その先にある「TAKANAWA GATEWAY CITY」は2025年のまちびらきを控え、建設の最終段階へ来ています。なお、京急の工事は2029年度の完成を予定しています。