「渋滞するに決まってるじゃん」な構造を変えられる？ 首都高“渋滞を半減させます”宣言 どうやって？

西新宿JCTから4号新宿線への合流渋滞。車線減少で慢性的に詰まる（乗りものニュース編集部撮影）。

首都高が2040年をめどに、今よりも渋滞を半減させることを宣言。周辺道路の整備で更なる渋滞緩和が見込まれるものの、それでも渋滞が残るとされる箇所は、手の施しようがないようにも見えます。どう改良していくのでしょうか。

15年後に「渋滞半減させます」

　首都高速道路は2025年1月24日、「首都高快適走行ビジョン2040」と題した冊子を公表しました。現在進行中の各種プロジェクトを踏まえた、これからの渋滞対策についてまとめたものです。

　この3月で全線開通から10周年を迎えるC2中央環状線などの整備や、各種の改良により、この四半世紀で首都高の渋滞はおよそ半分に減少したといいます。そこで、首都圏で事業中の高速道路網が概成する2040年を目標に、今よりさらに「渋滞半減」を目指すとしています。

　現在は箱崎JCTなどを中心とした都心部の渋滞も残っていますが、C2やその外側の放射路線、湾岸線などが主要の渋滞区間となっており、都心部の渋滞が緩和されたぶん、外縁部に拡がっていることがわかります。

　それが2040年になると、首都高C1の日本橋区間は地下化され、外環道の関越－東名区間や横浜の圏央道（横浜環状南線・横浜湘南道路）、東埼玉道路、北千葉道路などが開通。都心部も外縁部もかなり渋滞が緩和されているという予測図が描かれています。

　それでも、15年後も変わらず赤い線で示される渋滞ポイントがいくつか存在します。

　たとえばC2と4号新宿線が交わる「西新宿JCT」付近、3号渋谷線が交わる「大橋JCT」付近、6号向島線に7号小松川線が合流する「両国JCT」などです。これらは今でも、激しい“合流渋滞”が起こっています。

　西新宿JCT（中央道方面）は、ひっきりなしにクルマが通る2本のランプが合流して1本のランプになり、それがさらに狭まって2車線の4号線に合流していきます。両国JCTの都心方面も、6号線の本線がJCT合流の手前で突如、2車線から1車線に絞られて7号線と合流する構造です。どちらも現地を走れば、「そりゃ渋滞するでしょ」と思わずにはいられません。

余裕ないしムリでしょ、で諦めない？

　こうした構造はもちろん、都心部ならではの限られた用地や施工条件の制約によって生じたもので、開通にこぎつけたこと自体が“ウルトラC”とも呼べるところばかり。むしろ、何か改良の仕方があるのでしょうか。

「そこが知恵の出しどころです。現状では手の施しようがない場所でも、周辺の再開発とともに改良を行う、あるいは首都高の更新事業（老朽化した道路の造り替え）とともに周辺の再開発を行う、といった方法も考えられます」（首都高速道路 計画・環境部長 草壁郁郎さん）

　つまり、抜本的な構造改良を行うには、その周辺も変わる機会を捉えて一気に行わなければ難しく、首都高の更新などを契機に自治体などが連携していくパターンもあり得るというわけです。

　現在進められているC1の日本橋区間の地下化や地下新線「新京橋連結路」の新設事業などは、道路の更新とともに渋滞対策、周辺の街づくりなど複数の事業が一体となって進められています。

　大橋JCTの合流渋滞が顕著な3号渋谷線については、その先のボトルネック箇所となっている池尻・三軒茶屋出入口付近の更新とともに、付加車線を設置して渋滞の解消にもつなげる計画です。

「渋滞するに決まってる」と思われていた構造を改良した例もあります。C2と6号線が合流する「堀切JCT－小菅JCT間」、5号線が合流する「板橋JCT－熊野町JCT」は、2車線の2路線が合流するのに「3車線」しかない、つまり「2＋2＝3」という不条理な構造でしたが、いずれも2018年に4車線化され、ボトルネックが解消しています。

　首都高はこうした「将来においても、渋滞が残存する箇所について、合流部など主要渋滞箇所の交通容量増加のための検討を進めます」としています。