“後方排気”のTZRに個性が際立つ！レーサーレプリカの系譜②＜ヤマハ編＞

バイクが最も熱かった時代として今も語り継がれる1980〜90年代の「レーサーレプリカブーム」。まだその熱気を生々しく記憶している人も多いことでしょう。そんな熱き系譜をメーカーごとに振り返るシリーズ企画。第2弾はホンダと激しいライバル争いを繰り広げたヤマハです。その競り合いは“HY戦争”とまで呼ばれました。

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■レプリカブームのきっかけとなった「RZ250」

まだ、国産メーカー各社のラインナップに2ストと4ストが揃っていた時代、ヤマハのレーサーレプリカも2スト250ccクラスの「TZR250」、4ストでは250ccクラスに「FZR250」、同400ccクラスには「FZR400」を揃え、ホンダを始めとするライバルに対抗していました。

▲1980年式「RZ250」（4L3）

しかし、レーサーレプリカを語る前に避けては通れないのが1980年に発売された「RZ250」です。フルカウルの装備が許されていなかった時代だったため、見た目こそネイキッドマシンですが、同社のレーシングマシン「TZ250」からフィードバックされた水冷並列2気筒の2ストエンジンとモノクロス式サスペンションを備え、発売当時は“TZレプリカ”と称されました。350ccの「RZ350」もラインナップされ、こちらは“ナナハンキラー”という異名で呼ばれるほどの速さを誇りました。このマシンの大ヒットにより、環境規制で消滅しそうだった2ストスポーツが再燃。後のレプリカブームにつながったのです。

 

■ブームを牽引した「TZR250」

▲1985年式「TZR250」（1KT）

元々、2ストを得意としていたヤマハが1985年に送り出したのが「TZR250」。フルカウルをまとったスタイルと、同社の市販レーサー「TZ」とワークスレーサー「YZR」を合わせたようなネーミングは大きな支持を集め、レプリカブームの到来を決定的なものとします。

クランクケースリードバルブ式のエンジンをアルミツインチューブフレームに搭載するという形式もレーサーと同様。55万円という当時はクラス最高値のマシンでしたが、その戦闘力は圧倒的で、峠もサーキットもTZRであふれるという状況を巻き起こしました。

▲1988年式「TZR250」（2XT）

ライバルメーカーが“打倒TZR”を掲げて開発を加速させたと言われるほどの速さを誇りましたが、そのライバルたちの進化を受けて1988年にマイナーチャンジが行われます。外観こそ大きく変わっていませんが、エンジンはメッキシリンダー化され、点火方式はデジタルCDIに。ラジアルタイヤを装備し、型式名称も改められるという力の入ったモデルでした。デザイン変更がなかったことと、同年登場の“ハチハチ”「NSR250R」のインパクトが大きかったため、地味な存在ですがマニアの間では非常に評価の高いモデルです。

▲1989年式「TZR250」（3MA）

そして、1989年にはフルモデルチェンジ。エンジンは並列2気筒（パラツイン）のままですが、シリンダーを前後に引っくり返したような構造で、前方から吸気し後方から排気するストレートな給排気構造を採用します。この個性的な構造は“後方排気”と呼ばれ、これも「TZ250」からフィードバックされたものでした。

▲1990年式「TZR250」（3MA）

翌年には早くもマイナーチェンジされ、フロントフォークが倒立式となります。前年モデルがピーキーな特性だったことから、キャブレターが小径化され、扱いやすさが向上しました。市販車をベースとしたSPレース向けの「TZR250SP」が加わったのも、この年から。ちなみにシートカウルから飛び出た排気口は、高回転で官能的な排気音を奏でるものの、2スト特有の煙と細かいオイルを撒き散らすため、ツーリングに行くと最後尾を走らされたものでした。

▲1991年式「TZR250R」（3XV）

今でもマニアには人気の高い後方排気TZRですが、レースでは低い回転域からトルクを発揮するV型エンジンが有利だったようで、翌1991年にはV型2気筒となった「TZR250R」に進化します。このモデルも市販レーサー「TZ250」と同時開発され、クラス最軽量の126kg（乾燥重量）を実現。お互いのパーツが流用可能なほど、設計上の共通項が多い本物のレーサーレプリカでした。

▲1993年式「TZR250RS」（3XV）

ちなみに同時発売のSPレース仕様「TZR250SP」はシングルシート、乾式クラッチ、前後調整式サスペンションを装備しているのはもちろん、クロスミッションに専用フレーム、専用シリンダーを採用する超本気のサーキット仕様でした。そのため、乾式クラッチと前後調整式サスペンションのみを装備した「TZR250RS」というモデルも1992年から用意されました。当時の走り屋たちは乾式クラッチのカラカラという音に憧れたものです。

▲1995年式「TZR250SPR」（3XV）

その後、自主規制値の変更により最高出力は45psから40psにダウン。1995年には標準・RS・SPを統合した「TZR250SPR」に車名が変更されます。レプリカブームが収束に向かう中での統合でしたが、そんな中でも3重構造の排気デバイス（トリプルY.P.V.S.）を新たに採用。低回転から高回転まで高い出力を維持できるようになったための措置と頑なに主張したヤマハの心意気には拍手を贈りたいと思います。このモデルは1999年まで販売され、ほかの2ストモデルと同様に21世紀を迎えることなく姿を消しました。

 

■クラス先駆者となった「FZR250R」

▲1987年式「FZR250」（2KR）

4スト250ccクラス初のレーサーレプリカとして1986年に登場したのが「FZR250」です。フルカウルに丸目2灯のヘッドライト、タンデム可能だけれどシングルシートのような見た目のシートカウルと、まさにレーサーレプリカといった見た目。エンジンとフレームは「FZ250 PHAZER（フェーザー）」というモデルの流用でしたが、このエンジンが、4気筒というだけでなくシリンダーを45度前傾させて吸気をストレートにするなど、先進的なものでした。フレームも中に冷却水を通し、冷却に活用する革新的な構造だったため、運動性能もかなり高かったのです。

▲1988年式「FZ250」（3HX）

このモデルがヒットとなり、4スト250ccクラスもレプリカブームが加熱したため、1988年にマイナーチェンジ。「EXUP（エグザップ）」と呼ばれる排気デバイス機構がこのクラスとしては初めて採用されました。これにより中回転域のパワーがアップし、サスペンションの変更もあり、乗りやすさが向上しています。

▲1989年式「FZR250R」（3LN）

その翌年にはフルモデルチェンジが行われているのが、この時代のスゴイところ。骨格はデルタボックスと呼ばれたアルミフレームとなり、デザインも上位モデルの400や750と同系統のものとなります。車名も最後に「R」が追加され「FZR250R」に。エンジンも各部がブラッシュアップされ、最高出力を発生する回転数は1万6000rpm、メーターは1万9000rpmまで刻まれるというさらなる高回転化を果たしました。

さらに翌1990年にはまたもやマイナーチェンジが施され、ライトの形状などが同年式の「FZR400RR」と同様のデザインとなります。ただ、250には最後まで「RR」の名称は与えられませんでした。

▲1993年式「FZR250R」（3LN）

そして1993年には40psへの自主規制値に合わせてエンジンなどが変更に。これが最終型となり、1994年を最後に生産が終了します。レプリカブームが終焉を迎えていた時期だったためですが、個人的にはこのデザインが好きだったので、短命に終わってしまったことは残念です。ぜひ、今の技術で作り直してほしいところですが、この装備で現在発売したらいったいいくらになるのでしょうか…。

 

■ヤマハ版“RR”は400ccのみに与えられた称号

ヤマハの4スト・レプリカといえば「FZR」なのですが、その前に原型となった「FZ400R」に触れないわけにはいきません。このマシンこそ、市販車をベースとして当時大盛り上がりだったTT-F3レースの初代チャンピオンマシン「FZR」の直系レプリカだからです。

▲1984年式「FZ400R」（46X）

フレームこそスチール製ですが、水冷並列4気筒のエンジンはクラス最高の59psを発揮し、大人気となりました。1986年に後継マシンの「FZR400」が発売された後も継続して販売されていたほど。そして、個人的にはこのデザインがとてもカッコいいと思っています。その証拠（？）に1997年にはこのマシンをオマージュしたと思われる「FZ400」というマシンも登場しています。

▲1986年式「FZR400」（1WG）

そして初代「FZR400」が1986年に登場します。ホンダに奪われたTT-F3レースの王座を取り戻すことが目的だっただけに、スペックは本気印。アルミデルタボックスのフレームに45度前傾させたエンジンを搭載し、ダウンドラフトキャブレターをエンジンの真上に装着する構造になっていました。この構造は「GENESIS（ジェネシス）」思想という先進性を追求するヤマハの考え方から生まれたもので、「FZR」シリーズはその申し子と呼べる存在。1987年には型式が2KTとなる標準モデルより20万円高価な「FZR400R」も追加されました。

▲1988年式「FZR400」（3EN）

1988年のモデルチェンジで2KTに装備されていた排気デバイス「EXUP」が標準装備に。カウルの前面からフレームを通って吸気口につながる「F.A.I（フレッシュ・エアー・インテーク）」が搭載されているのが外観上の特徴です。翌年にはマイナーチェンジで「FZR400R」（3EN2）となりデルタボックススイングアームを採用。この頃のモデルチェンジサイクルの早さに驚かされます。

▲1990年式「FZR400RR」（3TJ）

1990年にはデザインを一新して車名も「FZR400RR」に。エンジンは前傾角度が35度に。フレームも新設計となりダウンチューブが完全にない構造とされました。フロントフォークは正立式でしたが、上位モデル「FZR1000」と同サイズの極太なもの。市販車初のプロジェクター式ヘッドライトも外観上のポイントです。SP仕様もラインナップされており、こちらのみ1992年にモデルチェンジしてキャブレターがFCRとなりました。今見てもスタイリッシュなデザインですが、このモデルが最終型となり1994年に生産が終了します。

最後に「FZR」シリーズを語る上では避けては通れない1988年発売の「FZR750R」（OW01という型式名のほうが馴染みがあるかもしれません）というモデルについて触れておきます。

▲1988年式「FZR750R」（OW01）

このマシンはスーパーバイク世界選手権参戦のホモロゲーション取得のために市販されたモデルで、軽量なFRP製のカウルや市販車初採用となるオーリンズ製サスペンション、チタンコンロッドなどを装備し、保安部品を外せばそのままレースに参戦可能な構成でした。国内販売は500台限定で、価格は200万円という高嶺の花でしたが予約抽選で完売したというのも、当時らしい逸話です。

 

文／増谷茂樹

増谷茂樹｜編集プロダクションやモノ系雑誌の編集部などを経て、フリーランスのライターに。クルマ、バイク、自転車など、タイヤの付いている乗り物が好物。専門的な情報をできるだけ分かりやすく書くことを信条に、さまざまな雑誌やWebメディアに寄稿している。