［遠藤功治］【トヨタ系部品メーカーからの調達を得たマツダ】～大手自動車会社決算と今後の課題 マツダ ３～

トヨタとマツダの関係について、具体的に言いますと、トヨタは1兆円超というマツダの10倍の開発費を使っている訳ですが、何から何まで全方位で取り組んでいます。開発しなければならない車種も50車以上、TNGAと呼ばれる全く新しい開発・生産方式に移行し、FCVもハイブリッドもやらなければいけません。カバーする地域も全世界であり、このような環境では、財務的資源があったとしても、人的資源や時間的資源が足りなません。

開発分野にPriorityを導入すると、従来からのレシプロエンジンやその周りのトランスミッションなどの開発が手薄になってしまいます。その結果、従来からのレシプロエンジンやディーゼルエンジンの分野では、マツダの方が先を走っているというのは、多くの自動車評論家が指摘するところです。

勿論、ハイブリッド車やFCVが今後更に重要になることは論を待ちませんが、現実問題として、現在世界中で１年間に生産されている車7,000万台超のうち、ハイブリッド車は数%に過ぎず、95%以上の圧倒的大多数がレシプロエンジン、この分野ではトヨタよりマツダが上、としたら、これはトヨタにとっては由々しき問題でしょう。マツダは現在、2018年をメドに、SKYACTIV－２という、現行SKYACTIVエンジンの発展型を開発中で、これにはHCCIという夢のような技術が導入される予定です。

マツダにとっても今回の提携は大きな意味があります。いくらSKYACTIVが素晴らしいエンジンだとしても、今後は更に高水準の開発費が足かせとなります。マツダの今期営業利益予想は前述のように2,100億円、最高益ではありますが、昨年度からは殆ど利益は伸びません。営業利益率も7%台で、トヨタの10%＋には及ばず、よく比較される富士重工業の15%の半分にもなりません。

主因の一つが固定費の増加です。開発費、償却費、人件費などが今後、大きく伸びることが予想される訳です。1,000万台規模の会社に比べれば、量産メリットが低く、1ユニット当たりのコストが相対的に高くなってしまう、これをトヨタのボリュームを取り入れることで、負担を軽減させられれば、マツダにとっては大きなプラス効果となります。加えて、やはり将来に向けてFCVやハイブリッド技術の品ぞろえは不可欠でしょう。この分野で先を行くトヨタとの共同戦線はマツダにとっては明らかにプラスでしょう。

ただ、これ以上にマツダにとって重要だと思われる点があります。それは、トヨタ系部品メーカーとの関係です。実は既に、マツダにとって、最大の部品調達先の一つはデンソーです。マツダの場合は大きな系列部品メーカーが少なく、またその多くが広島近郊に工場をもち、マツダ以外との取引が少ないのが現状です。
即ち、マツダの生産台数、100万台＋のスケールメリットしかない部品メーカーが大半なのです。