MT至上主義ライダーも満足できる? ヤマハ「MT-09」のY-AMT仕様に乗る!

Y-AMTとEクラッチの違いで最も目立つのは、Eクラッチにはクラッチレバーとチェンジペダルがあり、Y-AMTにはないことだ。

ヤマハのエンジニアに聞くと、実はこれが、AT限定免許でも運転できるかどうかの判断基準になるという。つまりY-AMTはDCT同様、AT限定免許でも運転可能なのだ。

さらに、Eクラッチは必ず変速しなければいけないのに対し、Y-AMTにはATモード(自動変速)があることも大きな違いだ。ただし、これはAT限定免許の条件ではないという。

チェンジペダルで行っていた変速は、左グリップにある「+/-」のスイッチを人差し指と親指で操作して行う。MTとATの切り替えは、右グリップのスイッチを人差し指で操作する。このあたりはDCTに近い。

「Y-AMT」搭載モデルでサーキットを走行!

Y-AMTは実際に乗るとどうなのか。サーキット(袖ヶ浦フォレストレースウェイ)で試してみた。

Y-AMTを最初に搭載するバイクは、888ccの水冷直列3気筒エンジンを積む「MT-09」だ。クラッチとギアボックスを動かす2つのアクチュエーターはともにエンジンの後方、ギアボックスの上の空間に並んで収まっていた。

キーはモーターサイクルでも採用例が増えているスマートキーで、メーターの手前にあるスイッチを回してオンにし、右グリップにあるスタータースイッチでエンジンを始動する。

メーターにはギアポジションだけでなく、MT/ATの違いも表示される。ATモードになっていることを確認し、左グリップの「+」スイッチを押して1速に入れ、スロットルをひねって走り出し、ピットロードからコースに出た。

発進はスムーズで、その後のシフトも滑らかかつ瞬間的にやってのける。シフトアップのタイミングは絶妙で、ブレーキを掛けると自動的にシフトダウンもしてくれるので、さらにギアを落としたいと思うことはなかった。

緩いコーナーではシフトアップすることもあるが、これはライダーのスピードが足りなかったからだろう。ライディングレベルの低さを恥じたが、ショックはほとんどないので全く怖くなかった。

ビギナーだけでなくベテランにもメリットあり?

勝手に変速することに抵抗がある人は、MTモードを選べばいい。こちらも、変速はショックなく瞬時に行われる。自分がとても上手なライダーになったような気分だ。

ドライブモードの切り替えもあって、ATモードで「D」から「D+」にすると、スロットルのレスポンスが鋭くなるだけでなく、各ギアで引っ張ってからシフトアップするようになる。クルマのATのスポーツモードに近い。