３月14日開業が決まった北陸新幹線に死角はないか？ - 冷泉彰彦 プリンストン発 日本／アメリカ 新時代

　開業日は多くの人が予測していた通りでしたが、運行計画は「予想以上」というのが正直なところです。まず、東京－金沢の直通列車ですが、速達型の「かがやき」が１日10往復。更に上越妙高－金沢の間は各駅停車で、高崎－飯山の間の多くの駅にも止まる「はくたか」が14往復。つまり東京－金沢の直通は１日24往復になるのです。更には、東京－長野の「あさま」も１日16往復が残ります。

　また、速達型の「かがやき」の途中停車駅が「大宮・長野・富山」だけ（一部は上野にも停車）という思い切りで、最速の所要時間が富山まで２時間８分、金沢まで２時間28分を実現しているというのも、ＪＲ東日本・ＪＲ西日本のヤル気を感じさせます。これで「羽田－小松（現在１日12往復）、羽田－富山（６往復）」の航空路は大幅な減便に追い込まれるのは必至でしょう。

　影響を受けるのは航空路だけではありません。新潟・長野・富山・石川の４県については、在来線に大きな影響があります。まず、並行在来線は第三セクターになり、一気に３つの新会社が誕生します。石川、富山の新会社は通勤通学の流動が太い中で経営の安定が期待できますが、新潟の新会社は厳しい経営を強いられるでしょう。

　これに伴って、この第三セクター区間はＪＲの特急が全廃になります。既に発表されているように、大阪－札幌間の「トワイライト・エクスプレス」が廃止されますが、在来線特急の「はくたか」や「北越」も廃止、更に西から乗り入れてくる「サンダーバード」と「しらさぎ」は金沢止まりとなります。

　その一方で、廃止される特急「北越」に代わって、新潟から直江津経由上越妙高行きの特急「しらゆき」が、更に金沢から福井の区間特急（愛称は未発表）と朝晩の快速列車の運行の計画も発表され、できる限りの配慮がされているといった印象です。

　では、来年３月14日に迫った「金沢延伸」に、死角はないのでしょうか？



　一つ心配なのが、東京駅のキャパシティーです。ＪＲ東日本の「東北・上越・北陸・山形・秋田新幹線ホーム」は20番線から23番線の２面４線しかありません。そこを現在は、４分間隔で折り返しができるようなソフト、ハードのインフラがあるのです。素晴らしい「ワザ」を持っている清掃部隊も、その一つです。

　今回の「金沢直通24往復＋あさま16往復」の40本も、この４分間隔のスロットに入るということでは問題はありません。問題は、繁忙期や遅延時への対応です。現在のＪＲ東日本はホームや階段等での事故を防止するために、多客時の入場制限についてのノウハウを持っています。ですから、安全面に関してはあまり心配していません。