民営化30年の明暗、ＪＲ北海道とＪＲ四国の苦境 - 冷泉彰彦 プリンストン発 日本／アメリカ 新時代

＜国鉄の分割民営化から30年を経た今、ＪＲ北海道とＪＲ四国は構造的な問題から経営難に陥っている。高速道路の例を手本に、インフラと運営を分割するスキームを採用するという手もある＞

1987年4月1日に旧国鉄が分割民営化されてから、ちょうど30年を迎えました。この間、全国の新幹線網整備や、大都市の通勤輸送体制は大きく進歩しました。また、経営面でもいち早く株式上場を果たしたＪＲ東海、東日本、西日本に続いて、ＪＲ九州も上場して経営基盤を安定させています。

その一方で、ＪＲ北海道とＪＲ四国は苦境に陥り、明暗がハッキリ分かれています。ＪＲ北海道に関しては、2011年5月の石勝線ディーゼル特急脱線炎上事故を契機に多くの不祥事が明らかとなり、社長経験者2人が自殺するという異常な事態になっています。さらに2016年には観測史上初という台風被害によって、全道の設備がダメージを受けました。

ＪＲ北海道は昨年11月に「維持困難路線」を公表するなど、自主再建は不可能という宣言をするに至っています。

一方のＪＲ四国は、経営上の不祥事などが報じられているわけではないですし、また台風等の自然災害のダメージを受けたわけでもありません。ですが、経営の厳しさという点では、北海道と同様の状況にあります。一部の報道によればＪＲ四国もこの4月以降に有識者懇談会を立ち上げて、「鉄道ネットワークを維持する方策」の検討が始まると伝えられています。

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北海道と四国の鉄道の衰退は、「過疎高齢化のせい」だとか「デフレ経済など日本経済の低迷のため」という解説があります。確かに厳然たる事実で否定のしようはないですが、それだけではありません。

これに加えて、人為的な問題、つまり「国土計画の失敗」とでも言うべき問題があるように思います。

まず北海道には、札幌一極集中という問題があります。何が起きているかというと、まず若者が進学や雇用の関係で全道から札幌に集まってきています。これに加えて、引退した高齢者が医療体制の完備された札幌圏に集まってくる現象も顕著です。結果として、全道540万人の人口のうち、64％が札幌市に集中するという極端な偏りが生まれ、人の流れも札幌圏で完結してしまっています。



一方で四国の場合は「ストロー効果」という問題があります。四国の人々は、長年「本四架橋ができれば経済が活性化する」そして「本四架橋はできれば3本欲しい」ということを悲願としてきました。