【北陸新幹線の敦賀～新大阪延伸計画】建設費が想定の2倍の3.9兆円に膨らみ費用対効果激減 整備委員会議員は「そんな数字は意味ないから」

巨費を注ぎ込む工事が続いている（北海道新幹線のトンネル工事の様子／写真＝共同通信社）

　国民に負担増を強いる一方、そうして国が得た税収は、費用対効果の低い“カネ食い虫”の公共事業に流れていた──資材や人件費の高騰が問題になるなか、巨額予算の動く公共事業はその影響を大きく受ける。国交省が予算をつけている全国400以上の道路・新幹線を調べると、事業費が増大し、費用対効果が激減しているものが数多くあると判明した。ノンフィクション作家・広野真嗣氏がレポートする。【前後編の後編。前編から読む】

　＊　＊　＊
　大型公共事業が曲がり角に差し掛かっている。

　1987年に決定された高速道路1万4000キロの計画はほぼ完成し、手付かずなのはわずか700キロ。田中角栄をして「地域開発のチャンピオン」と称した新幹線は、1988年に比べ1.5倍の距離まで伸びた。

　見逃せないのは、国土交通省の公表資料を分析していくと、いずれの事業も投下資金が膨らむばかりになっている事実である。

　直近の道路事業の6割で「費用対効果（B／C）」は悪化していた。その主因である事業費に着目すると、当初の想定から増えた建設費の総額は1.5兆円にものぼり、当初の予算から3倍に膨張した事業もある。

「B（ベネフィット＝便益）／C（コスト）」は、投下した建設費などに対して移動時間を短縮したり、経費を節減したりする効果がどれだけ発生するかを数値化した指標だ。「1」を上回れば、コストを上回る効果が得られる目安となり、事業着手の判断の指標になってきた。だが、条件を満たすと判断されて工事が始まっても、後になって「1」を割り込んで続行されている例が相次いでいる。

建設費倍増でも「関係ない」

　新幹線でも事業費が増加し、結果、B／Cが減少する例が頻発している。政府・与党が来年着工を目指す北陸新幹線の敦賀～新大阪の延伸計画について、朝日新聞は7月18日、次のように報じた。

〈政府が進める「小浜・京都ルート」の建設費が、従来想定の2倍の3.9兆円に膨らむ見通しであることがわかった〉〈今の計算方法による費用対効果は1.1から0.5程度に下がる見込み〉

　小浜・京都ルートなら最大の地元負担を強いられる京都府からは、事業を不安視する声があがり、8年前に消えた滋賀県を通る米原ルートを有力視する見解も浮上。地元と国を巻き込んだ政治的駆け引きが勃発している。

　蒸し返しが起きるのは、新幹線建設をめぐる“悪夢”を抜きには語れない。2012年の着工時のB／Cは1.1だった北海道新幹線（新函館北斗─札幌間）では2024年、事業費が6500億円増の約2.3兆円に膨らむことが明らかになり、B／Cは0.9に低下。その後、2030年度末の開業目標の達成が困難になっている。