ホンダ中国、大幅前年割れに見舞われる、かつての輝きを新EVで取り戻せるか？

合弁2社の人員調整

販売縮小を受け、合弁2社は人員整理に着手した。東風本田は2000人の人員整理を発表した。退職金としてN（就業年数）＋2＋1カ月分が支給されるため、2500人が殺到した。広汽本田もN＋2＋1．8カ月分と、いずれも好条件を提示した。勤続10年以上の従業員は20万元（約420万円）近く支払われる可能性がある。そのため従業員による苦情は、ネット上ではほとんど見られないという。

これに対し、造車新勢力などの国内自動車企業の労働環境は、不当な方向へと向かっている。理想汽車は解雇時に合意された退職金を支払わず、一部の解雇スタッフを呼び戻したりしてお茶を濁している。小鵬汽車も、解雇時の退職金は勤続年数にかかわらず1カ月分しか支給していないことが明らかとなった。また奇瑞汽車は、違法な残業で従業員らから告発されている。国内系は、従業員を使いつぶすつもりのようだ。ホンダとは対照的だ。

中国メディアは、自動車産業界は外資合弁の苦境を強調しつつ、その手厚い退職処遇をうらやんでいると報じている。

構造調整と純EV専用工場

ホンダ中国合弁事業は、広汽本田のアコード発売、東風本田のCR-V発売以来、永遠に発展するかに見えた、ホンダ中国事業の象徴として、広汽本田整車（車両）製造と東風本田発動機（エンジン）製造の二つの製造子会社がある。これらは合弁企業の単独設立工場としては他に例を見ない成功を収めた。しかし今回、構造調整の一環として、東風本田発動機製造を広汽本田に完全合併した。そして両合弁とも2024年中にEV専用新工場を稼働する。ただし純EVは2022年から発売している。

広汽本田は2022年6月、初の純EV、ヴェゼルクラスの小型SUV、e：NP1極湃1を発売した。2024年5月にはe：NP2極湃2を追加した。東風本田も同時期にそれぞれデザインの違うe：NS1、e：NS2を発売した。

しかしe：NP1極湃1の2024年9月の販売数は101台、累計837台、e：NP2極湃2の9月は341台、累計は1104台と芳しくない。e：NS1は9月11台、累計2172台、e：NS2は9月169台、累計378台とこちらも寂しい。競合の激しい小型SUV分野で存在感を示せていない。

2024年9月末には、東風汽車のEV生産プラットフォームを利用したセダン、霊悉Lを発売した。年末には、新シリーズの第1弾、燁S7、燁P7を、2025年には第2弾として、燁GT CONCEPTを投入、2027年には6モデルとなる予定だ。

ラインアップは充実するも

現況は、アコード、CR-Vといった世界戦略車の落ち込み分を、新EVの投入でカバーできていない。さらに気になる点はいくつもある。これまで投入した中国専用モデル、凌派、哥瑞、UR-Vなどは成功したとは言い難い。新EVシリーズもほぼ中国市場専用だ。中国消費者の望みはやはり世界戦略車ではないか。世界戦略EVが必要だろう。さらに昨今の新エネルギー車の売れ筋は、純EV市場は10万元（約210万円）クラスの小型車と30万元（約630万円）以上の高性能車に二極化する傾向にあり、ボリュームゾーンはPHEVが伸びている。しかしホンダ中国のラインアップはこれらの市場変化にうまく対応していない。合弁相手の思惑や、資本構成など外資企業の制約を乗り越え、品ぞろえ改革をできるかどうか。当面いばらの道が続きそうだ。