初代｢プリメーラ｣欧州的クルマづくりの衝撃 欧州COTY2位にも輝いた1990年代日産の意欲作

上記“輸入車感”は、1991年に追加された「5ドア（2.0e GT）」の存在が大きい。セダンだけれどハッチゲートを設けるこのスタイルは、「コロナ5ドアリフトバック」や､「ビスタ／カムリ」など、1970年代後半から1980年代にかけてトヨタが好んでいた、けれど日本では珍しい車型だった。

実際のリフトバックは、ワゴンほど荷室の積載量は大きくないし、車重は増えるし、騒音も大きくなるし、エアコンの効率も落ちるし……と、あんまりいいことはない。

しかしながら、少なくともプリメーラに関しては、イギリスで評価が高いとか、ヨーロッパの本家「カー・オブ・ザ・イヤー1991」で2位という情報も手伝い、ボディスタイルの“輸入車感”が、いい印象をもたらしたともいえる。

「本物志向」のメカニズム

エンジンはSR20DEで、あとからSR18DEが追加された。

中心となったSR20DEは性能と燃費を同時に追求して開発された直列4気筒DOHCで、1989年に「ブルーバード（S12）」のマイナーチェンジで用意されたのが最初だ。大ヒットした「シルビア（S13）」も、途中からこのエンジンを搭載した。

SR型エンジンは、ヘッドやブロックにアルミニウムを使い軽量化を図ったパワーユニットで、カムシャフトの駆動がベルトでなくチェインというのも、本格志向のユーザーの心をくすぐったものだ。

実際には、R32型GT-Rを頂点とする直列6気筒のRB型など、当時の日産にはよりスポーティなエンジンがあり、SR型はいまいちというネガティブな評価もあるようだ。けれど、ストック（チューンしていない状態）で乗るかぎり、SRは十分に役目を果たしてくれていたと思う。

プリメーラに話を戻すと、サスペンション形式はフロントがマルチリンクで、リアはパラレルリンク式ストラット。1990年にはフルタイム4WDが追加され、さらにビスカスカプリングで前後のトルク配分を制御する「アテーサ（4輪駆動最適制御システム）」を持った仕様も登場した。

私は、当時このプリメーラが大好きだった。ひとことで言うと「たいへんバランスのいいクルマ」だったからだ。

当時の日産には、シルビアのほかにも「180SX」「スカイライン」「ステージア」「セフィーロ」など、後輪駆動車も多く、大勢が前輪駆動方式へと移る前夜みたいなものだった。

そこにあってプリメーラは、硬めのサスペンションセッティングによって、アンダーステアなどパワフルな前輪駆動のネガをつぶし、カーブではくいくいと気持ちよく曲がってくれた。