小さなレクサス｢LBX｣の価値はどこにあるか？ ヤリス系プラットフォームで仕上げた新機軸

なにを作りたいか明確な目標を共有し、部品一つひとつまで精度を追求し、バランスどりしながら組み付ける工作技術が、それを裏付ける。当時は“これが源流主義の結果なのか”と私は感心した。

LSから乗り換えてもすんなり受け入れられるクルマづくりは、「かなり大変でした」と遠藤CE。「基本プラットフォームは（先述のとおり）ヤリスシリーズと共用で、しかし、軽さや買いやすさがテーマだったヤリスとLBXとは目指すところは正反対です」。

そのためボディの接着や溶接といった技術を徹底的に見直し、サスペンションシステムも、ステアリングシステムも、専用チューニングとした。

それだけではない。静粛性や乗り心地に加えて、操縦性の高さも重要な開発課題だったそうで、ドライバーズシートまわりの人間工学的な見直しも、LBXで大きく強調したい点という。

着座位置や操舵の際の腕の動きを考えて、ステアリングホイールの立ち方や肩からの距離、アクセルペダルやブレーキペダルに適度に体重をかけられる角度など、TAKUMIと呼ばれる評価ドライバーと膝を付き合わせて開発したという。

今回、発売されたLBXのドライブトレインは、1.5リッター3気筒エンジンを使った、おなじみのシリーズパラレルハイブリッド。駆動方式は前輪駆動か、後輪をモーターで駆動するE-Four搭載の4WDから選べる。

ハイブリッドシステムにおいては、発進や加速時にモーターがカバーする領域を拡大したそうだ。たしかにいずれの場合もスムーズで、メーター内のEV走行表示が点灯している時間は期待以上に長い。

車重は約1.3トンあるが、重さを感じさせずに走る。やたらな軽快さはない一方で、適度に重い操舵感や、少しゆるめのトルクの出方が、全体としてうまくバランスされていると思った。

「レクサスに3気筒でいいのか」という声もあったようだが、「このエンジンは、ヤリスやヤリスクロスをはじめ、これまでに十分な蓄積があったもので、自信をもってLBX用にチューニングできました」（エンジン開発担当の天本良氏）とのこと。

特に気をつかったのは2点。ひとつは「市街地での扱いやすさ」で、時速50km近辺で力がしっかり感じられるようなトルクカーブを実現した。

ヤリスの場合は、基本的に同じエンジンでも、トルクがゆるやかに立ち上がっていくが、LBXでは燃費を多少犠牲にしてでも、パンチがほしかったそうだ。

音に「3気筒エンジンの醍醐味」あり