JR湖西線｢強風･比良おろし｣に翻弄された半世紀 運行安定性が通勤通学と新幹線連絡特急の課題

大津京駅の乗車客数は2019年度で1日当たり9672人（1990年度比79%増）と線内で一番多い。付近で大規模マンションが次々と建設され、駅利用者は順調に増えている。堅田駅は大津市北西部の中心地で、江若（こうじゃく）交通が周辺地域にバスを走らせている。比叡山坂本駅は、延暦寺と日吉大社の門前町である坂本に近い場所にある。

大津市北部（旧志賀町）小野―北小松間では、湖西線開通後、戸建て住宅の整備が進んできた。京都に近くて地価が安いこともあり、ファミリー向けの需要が増えた。珍しいのは、市立志賀中学校の通学利用で、全校生徒540人の約8割が電車で蓬莱駅まで通う。北小松・比良・蓬莱駅では小学生の電車通学もある。ゆえに強風による運休時の対応が悩みの種である。近年は、地域の少子高齢化、湖西道路の無料化の影響もあって利用減が目立つ。

厳しいのが高島市の近江高島―マキノ間の各駅だ。主要駅である安曇川駅の2019年度の乗車客数は2000年度比71％、近江今津駅は同69％と利用が芳しくない。高島市の高校生の人口（2022年、15～17歳）が2007年比63％に激減した影響が大きい。

長浜市にある永原―近江塩津間の普通は、開業時だと気動車で1日3本、20年前でも交直流電車で同8本と極端に少なかったが、2006年の直流電化で、湖西線新快速が敦賀まで乗り入れるようになった。北陸新幹線の敦賀開業で、今後、新快速の直通客が増えていくかもしれない。

湖西線の最大の課題は「比良おろし」と呼ばれる強風である。日本海側の若狭湾から比良山地を越えて琵琶湖へ吹き降ろす北西の風で、秋から冬、春にかけて発生する。堅田駅以北で比良山地沿いの高架線を走るため、強風の勢いを真横から受けやすい。1979年と1996年、台風の影響を受けて貨物列車が脱線している。

運休が特に増えたのは2006年以降である。前年の羽越本線の特急脱線事故以降、JR各社は強風による運転見合わせの基準を秒速30m以上から同25m以上と強化。瞬間的な風速でも適用するようになり、2006年度は運休が33回あった。以降、利用者は、ネットで天気予報とJRの運行情報をチェックするのが日課になった。朝に電車が止まると通勤通学ができなくなるし、夕方に運休すれば家へ帰れなくなる。

大変なのは特急サンダーバードも同じだ。湖西線が運転見合わせとなると、東海道本線米原駅経由に変更されるが、大回りとなるため、定刻より20～30分の遅れが見込まれる。敦賀駅で接続する新幹線つるぎは到着まで待機してくれるが、乗り換え客は広大な駅コンコースを小走りで移動せねばならない。気が重い。

防風柵で運休時間は7割減になったが…