日産狙っていた？｢ホンハイ｣EV事業に漂う暗雲 iPhone工場として有名､次の軸を探すものの…

2021年1月

2020年7月に資金ショートし経営が行き詰まっていた中国高級EVメーカー・バイトンとの提携を発表。鴻海が救済する形で、バイトンは頓挫したSUV車｢M-Byte｣の開発を再開し、2022年の量産化を目指すとした。

2021年1月

中国民営自動車最大手の浙江吉利控股集団（ジーリー）とEVの新会社を折半出資で設立すると発表。新会社はEVの完成車から部品、ITシステムまで担い、世界のEVメーカーに車両供給を狙うと青写真を描いた。

また、鴻海は2020年10月、EV向けのハードとソフトのオープンプラットフォーム「MIH」を公開した。劉揚偉董事長は記者会見で「2025～2027年にEV市場で世界シェア10%を獲得する」と述べた。

夢から醒めたEV市場

振り返っても2020年からの2年間は、IT企業が次々にEVへの参入を発表し、トップがゲームチェンジをぶち上げ、夢があふれる時期だった。

ただ、中国では、「今から参入してもEVが量産できるのは2023～2024年になる。その頃には業界がレッドオーシャンになっている」と冷めた指摘もあった。その懸念は現実になり、日産、ホンダ、三菱自など日本メーカーの苦境にもつながっていく。

2023年に入るとEV市場は変調した。アメリカではEV需要が鈍り、テスラでさえ踊り場を迎えた。新興企業が苦しくなったのは言うまでもない。

自らは設計に専念するファブレスEVメーカーを目指していたフィスカーは2024年6月、チャプター11（日本の民事再生法に相当する米連邦破産法第11条）の適用を申請し、経営破綻した。

アメリカの新興EVメーカーを顧客と見込んでいた鴻海にとって、アメリカ市場の変調は誤算だっただろう。

鴻海がiPhoneの生産拠点を置き、サプライチェーンを構築している中国市場もこの数年で競争構図が激変している。

中国市場はBYD（比亜迪）が急激に販売台数を伸ばし、今や一人勝ちの状況だ。BYDは2020年時点で吉利の後塵を拝しており、コロナ禍で医療マスクの生産に勤しんでいた。

当時、BYDがテスラに肩を並べる世界的EVメーカーになると想像していた業界関係者はほとんどいなかった。

鴻海はハードとソフトのプラットフォームを提供して、受託製造企業になることを目指しているが、中国においてはファーウェイ（華為技術）が自動運転システムやスマート部品の供給元として存在感を高め、中国メーカーの駆け込み寺になっている。