マイナーチェンジした日産「ノート」に乗って根強い人気に納得

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日本でいちばん売れている日産車「ノート」がマイナーチェンジした。エクステリアやインテリアのリデザインが大きなポイントで、メカニズムに変更はないとのことだ。なぜ、走りに手を入れなかったのか。それは、現行型ノートの完成度が高く、デビューから3年以上が経過しても走りが新鮮味を失っていないからなのかもしれない。試乗で確かめた。

e-POWERは1万回転(!)まで実用域

現行型ノートのパワートレインは、1.2リッター直列3気筒エンジンで発電し、モーターを回して走るシリーズ式ハイブリッド「e-POWER」の一択だ。普通のガソリンエンジン車はラインアップしていない。これが個性を明確にし、デビューした年に国内のカーオブザイヤー三冠受賞を達成するなど、高い評価につながったと思っている。

今回はマイナーチェンジ後のノート(4WD)に乗ったが、メカニズムは変わっていない。4WDはプロペラシャフトで後輪に力を伝える方式ではなく、リアに独立したモーターを置く電動4WD。これも以前と同じだ。最高出力と最大トルクはエンジンが60kW/103Nm、フロントモーターが85kW/280Nm、リアモーターが50kW/100Nmを発生する。

とりわけ目につくのはフロントモーターの最大トルクだ。自然吸気エンジンであれば2.8リッター級の大トルクを発生している。しかも、発生回転数は0～2,900rpmとなっており、発進の瞬間から最大トルクが体感できるようになっている。

一方、最高出力の発生回転数は2,900～10,341rpmとのことで、レーシングカー並みの高回転をあっさり出していることに驚かされる。

e-POWERは多くの電気自動車(EV)と同じようにトランスミッションを持たないけれど、ゼロ回転から1万回転以上まで使えるという数字を目にすると、なくて当然と納得する。そしてこれが、e-POWERならではの気持ちよさにつながっている。

その加速感をひとことで表すとすれば、シームレスだ。発進直後から、速度と比例してモーターが回転を上げていって、継ぎ目なく滑らかに加速していく。力についても、モーターの特性が低回転大トルク型なので、とくに街中でのストレスのなさが印象的だ。

アクセル操作に対するレスポンスにも好感を抱いた。唐突ではなく、タイムラグもない。このあたりは日産の豊富な電動車経験がいきているのだろう。
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