MT至上主義ライダーも満足できる? ヤマハ「MT-09」のY-AMT仕様に乗る!

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ヤマハ発動機がバイク用の自動変速機「Y-AMT」を開発し、「MT-09」に積んで発売する。MT(マニュアルトランスミッション)が当然とされてきたモーターサイクルを、なぜAT化するのか。メカはどんな構造で、実際に走ったらどうなのか。発売前にサーキットで行われた試乗会で話を聞き、乗ってきた。

いろいろ出てきたクラッチレスMT、どこがどう違う?

モーターサイクルのトランスミッションはMTが当然とされてきた。スクーターの多くがCVT(無段変速機)なので、操る楽しさのために生まれたモーターサイクルに自動変速機は不要という考えが主流だったのかもしれない。

ただ、最近は変化が見られる。

まずは「クイックシフター」の普及だ。スロットルが電子制御化されたことをいかし、発進・停止以外のクラッチ操作を不要とする機構である。

ホンダは欧州の小型車(クルマ)に採用例が多い「デュアル・クラッチ・トランスミッション」(DCT)をツアラー系の車両(バイク)に搭載している。さらに2024年4月には、クラッチ操作を自動化する「Honda E-Clutch」(Eクラッチ)を「CB650R/CBR650R」に投入した。

そして今回は、ヤマハがモーターサイクル用自動変速機「Y-AMT」(ヤマハ・オートメーテッド・マニュアル・トランスミッション)を市場に導入する。同社としては、国内向け生産が終了している大型スポーツツアラー「FJ1300AS」に搭載されていた「YCC-S」(ヤマハ・チップ・コントロール・シフト)に続くものだ。

ちなみに輸入車では、BMWに同種のトランスミッションがある。「ASA」という名称で、アドベンチャーのフラッグシップ「R1300GSアドベンチャー」に搭載しているが、こちらは価格が約350万円なので、別世界の乗り物という印象が強い。

多くの人にとって、まず気になるのは、ホンダが展開している2つのトランスミッションとY-AMTとでは、何がどう違うのかということだろう。

MTと同じギアボックスを使っている点は3つとも同じだ。

DCTはギアを奇数と偶数に分け、その名の通り2枚のクラッチをそれぞれに使い、変速の瞬間に一方のクラッチを切ると同時にもう一方をつなぐという仕組みとなっている。

残るEクラッチと今回のY-AMTは、クラッチは1枚のまま、変速操作に合わせてクラッチとスロットルを電子制御している。

ちなみにクイックシフターは、スロットルを制御するだけでクラッチは動かさない。シフトペダルの動きに合わせてスロットルを瞬時に閉じることができれば、ギアの回転をフリーにして噛み合わせを変えられるからだ。ただし、発進と停止はクラッチがなければできないので、完全にクラッチレスにはできない。
AT限定免許でも乗れるヤマハのY-AMT